Ha az MPS-ed komolyabb teljesítménynövelését tervezed, az egyik elkerülhetetlen probléma, amivel találkozni fogsz, az az alulmérezetet gyári üzemanyagrendszer. Nem véletlenül szerepel már az első lépések között egy nagyobb teljesítményű HPFP belsőrész beépítése. Ez a fejlesztés egy megfelelő állapotú autónál 350-380 lóerőig fedezi a magasabb teljesítményszinthez szükséges extra üzemanyagot. Ha ennél a 350-380 lóerőnél valakinek grandiózusabb tervei vannak, akkor kerül a képbe az üzemanyag hozzátáplálás. Ebben a cikkben a platformunkon használt “aux fuel” (azaz kiegészítő üzemanyag) megoldásokat foglalom össze.

Ez a poszt egy több részes sorozat újabb része, ha nem olvastad az előző cikkeket, tedd meg most. Ezek segítenek abban, hogy a teljesítménynövelés tervezésénél helyes döntéseket tudj hozni. 😉

Mazda MPS tuning – Az alapok

Mazda MPS tuning – Loggolás kisokos

Mazda MPS tuning – Az első 30 ló

Mazda MPS tuning – Út a gyári turbó végéig

Mazda MPS tuning – Az épített motor

 

Az okok

Az MPS-ek L3-VDT motorja egy első generációs, közvetlen befecskendezésű benzinmotor, ennek minden nyűgjével és szépségével együtt. Az közvetlen befecskendezéses (DI) rendszerekben egy alacsony, 3-4 BAR-on működő elektromos üzemanyagpumpa látja el a mechanikus magasnyomású pumpát, ami a benzinhídban a megszokottnál jóval magasabb nyomást (100-180 BAR-t) állít elő. Az MPS-ek esetében ez körülbelül 120 BAR.

Ha egy klasszikus (nem DI) üzemanyagrendszertől nagyobb szállítási teljesítményt szeretnénk, több megoldás is a rendelkezésünkre áll:

  • Nagyobb teljesítményűre cserélhetjük az üzemanyagpumpát, így emelhetjük a benzinnyomást.
  • Ha a pumpa szállítási teljesítménye megengedi, nagyobbakra cserélhetjük az injektorainkat, hiszen azok az esetek 99%-ban szabványos méretben készülnek.

Ezek közül a lehetőségek közül egy sem áll rendelkezésünkre az MPS platformon.

  • Az alacsony nyomású pumpa nagyobb teljesítményűre cserélése nincs hatással a HPFP által előállított üzemanyagnyomásra.
  • A maximális üzemanyagnyomást a benzinhíd végén található relieve valve (eleresztő szelep) állítja be. Ez egy komolyabb összegért erősebbre cserélhető, de…
  • …a benzinhíd nyomásszenzorának felső mérési határa ~2400 psi, azaz 160 BAR. Ezt az alkatrészt a reflasher programokban SEM lehet újrakalibrálni, így lehetetlen olyanra cserélni, melynek magasabb a mérési tartománya.
  • Jelenleg az MPS platformhoz nem létezik nagyobb DI injektor.

Ha MPS-ed van, és több üzemanyagot szeretnél, az egyetlen lehetőséged az “aux fuel” irány, azaz extra üzemanyagot kell bejuttatnod a rendszerbe.

Nem kókányolás ez?

Attól függ, hogy honnan nézzük. A PI (port injection) + DI (direct injection) rendszerek beváltak és elterjedtek. Az ilyen rendszereknél A PI és a DI rendszer együtt és külön-külön is üzemelhet, terheléstől és üzemi szituációtól függően. A DI rendszer használatával alacsony fogyasztás érhető el, a PI rendszer azon kívül, hogy extra üzemanyagot szolgáltat, csökkenti az LSPI kockázatát, jobb üzemanyag porlasztást tesz lehetővé, és a lerakódásokat is lemossa a szívó szelepekről. A Lexus például 2006 óta használja ezt a rendszert.

Egy második, PI benzinhíd sem ördögtől való elgondolás. A Mazda is használja (használta), például az Rx szériában. Nagyobb teljesítményű, igényesen átépített utcai autóknál is gyakori, hogy van egy elsődleges, jól szabályozható, relatív kis teljesítményű injektorsor (Pl. 550-850 ccm), ami a megfelelő alapjáratról és a kis terhelésen is pontos befecskendezésről gondoskodik. Egy másodlagos benzinhídon egy nagyobb teljesítményű injektorsor kap helyet. (Pl. 1000-2200 ccm) Ilyenkor a nagyobb injektorok csak akkor kezdik el “locsolni” a benzint, amikor az elsődleges injektorok elérték a ciklusidejük 70-85%-át, azaz kezdenek kifogyni a biztonságosan szállítható üzemanyag mennyiségből.

Ugyanakkor egy utólag, kényszerből beépített “aux fuel” rendszer hordoz magában veszélyeket, és melegágya a szarabbnál szarabb, kókány megoldásoknak.

Miért kókány?

Egy kiegészítő befecskendezéshez elengedhetetlen valamiféle ECU vagy kontroller, ami a befecskendezett üzemanyag mennyiségét szabályozza. Ez az ECU nem fog kommunikálni a gyári ECU-val, sőt, ez utóbbit “át kell verni”, hogy együtt tudjon üzemelni a kiegészítő vezérlővel, ami a tudta nélkül extra üzemanyagot juttat a rendszerbe.

Egy ilyen kiegészítő kontroller vagy ECU nem fog “csekkendzsin” lámpát dobni, ha valami problémája van. Legjobb esetben is csak kigyullad a piros led, aztán oldd meg, ahogy akarod.

Előállhat olyan helyzet, hogy nem tudsz róla, hogy a kiegészítő üzemanyagrendszer a vártnál kevesebb, vagy éppen semennyi üzemanyagot nem szállít.

A következő védőeszközök kötelezőek az ilyen helyzetek túlélésére:

  • Egy műszer, ami mutatja az üzemanyag nyomást a kiegészítő benzinkörben. A műszert be lehessen állítani, hogy fény/hangjelzést adjon, ha a nyomás egy adott szint alá csökken.
  • Egy úgynevezett “AFR Safeguard”, beállítás és betanítás után képes elengedni a turbónyomást, ha veszélyesen alacsony levegő-benzin keveréket érzékel.

Ez utóbbi azért is nagyon fontos, mert aux fuel esetén, ha a kiegészítő rendszer nem üzemel, akkor nem egy kicsivel, hanem akár 200-300 lóerőnyivel kevesebb üzemanyag kerül a motorba. Instant katasztrófa.

Ami még kiegészítő benzinrendszerek esetén kötelezően beépítendő az egy WOT box. Enélkül bármilyen limiter szegény keveréket idézhet elő.

Ezek eddig csak a technikai nehézségek voltak, szerencsére mind orvosolható. Csak most jön az, hogy milyen kókány megoldásokkal próbálják meg “neves” gyártók kiszúrni a szemünket.

 

Tervezés

Nagyon nem mindegy, hogy hány lovat szeretnénk megitatni extra üzemanyaggal, mert mindent ehhez kell méretezni.

Tegyük fel, hogy Péter most szerelte be az épített motorját egy PTE 6262-es turbóval, leömlővel, minden földi jóval. A PTE 6262 használatával 700 lóerőt szeretne elérni. (Itt most főtengelyen mért teljesítményről van szó.) Hogyan tervezi meg az üzemanyag rendszert?

Elballag a RaceWorks oldalára, IDE, és megadja a paramétereket:

  • Tudja, hogy a gyári üzemanyagrendszer 350 lovat tud itatni, ami főtengelyen 380-400 ló. De Péter azt is tudja, hogy az üzemanyagrendszert túl kell tervezni, így csak 350 lóval fog számolni. Ez a benzin mennyiség már rendelkezésre áll, tehát 350 lóerőnyi extra üzemanyagot kell előteremtenie, így 350-et ír a “Target Engine HP” mezőbe.
  • 4-et ír a “No. of Cylinders” mezőbe, mert az MPS 4 hengeres.
  • A “B.S.F.C mezőbe 0.65-ör ír, mert turbós, benzines autóról van szó. (Metanol esetén ez a szám “2.0” lenne.)
  • A “Max Duty Cycle%” mezőt 80-on hagyja.

Az oldal kiírja, hogy Péternek 746 köbcentis injektorokra lesz szüksége.

Péter nem fillérbaszó, de nem is veti fel a pénz, a legközelebbi (de nagyobb) injektorméretet fogja választani. Mivel tudja, hogy a vezérlő egy SplitSecond kontroller lesz ($329), így magas impedanciájú injektorokat keres. A DeatschWerks honlapján rá is akad egy szett Bosch EV14 alapú, 4 db-os injektor szettre, mindössze 419 dollárért. (DW-17U-06-0750) Injector Dynamics injektorokból 100 dollárral drágábban 1000 köbcentis injektorokat is vehetett volna, de a DW injektorok megfelelnek a céljainak.

Péter következő feladata, hogy ellenőrizze, elég-e a gyári üzemanyag csövezés és a pumpa. Tudja, hogy a csövezés végén 5/16-os SAE csatlakozók vannak, így a cső belső átmérője 8 mm körül lesz. Visszatér a RaceWorks oldalára, és kiszámolja, mennyi üzemanyagot kell szállítania 700 lóerőhöz. Mivel nem a kiegészítő rendszer injektorméretére, hanem a teljes szállított benzinmennyiségre kíváncsi, kicsit máshogy adja meg az adatokat, mint előzőleg:

Azaz megközelítőleg 4800 köbcenti üzemanyagot kell biztonságosan eljuttatnia a tankból az injektorokig. Ennek tudatában elmegy ERRE az oldalra. Itt megadja a szükséges adatokat:

  • “Bore Diameter”: 8
  • “Pressure”: 4 (ez áll a legközelebb az MPS gyári benzinnyomásához)
  • “Length”: 4

Ellenőrzi a grafikont 4 méternél, és összevonja a szemöldökét:

A 3.42 ltrs/min az bizony 3420 köbcenti, ami elég messze van a 4800-tól. Igaz, a benzinrendszer talán nincs 4 méter hosszú, de sehogy nem jön ki a matek. Péter tudja, hogy az AN6 szabványú cső belső átmérője 8.73 mm, megpróbálkozik ezzel az adattal.

Ez már sokkal jobb, 4780 köbcenti, 4 méternél. Mivel pár köbcenti tűrés van a rendszerben, és a benzinrendszer sincs 4 méter hosszú, Péter használhat AN6-os csövezést.

Már csak a benzinpumpa maradt hátra. Péter olyan pumpát keres, ami lehetőleg befér a gyári kosárba, és 20 psi turbónyomás ellenében is képes legalább 300L üzemanyagot szállítani óránként. Tud pár hasonló pumpáról, a kedvence az Aeromotive. A #11565 számú pumpa jó is lenne az MPS-ébe, de 40 psi nyomás mellett szállít 325 liter benzint. Szerencsére talál egy flow chartot, ami a pumpa karakterisztikáját mutatja:

Ez a pumpa 64 psi-n (3 BAR alapnyomás, azaz 44 psi, plusz a 20 psi töltőnyomás) sajnos nem tudja a 300 litert.

Következő választása az AEM 50-1220-as, ugyancsak plug&play pumpája. Ennek is megtalálja az átfolyási ábráját, ami így néz ki:

Hát ez koppra 300 liter 60 psi-nél. 4800 köbcenti percenként az egy óra alatt 288 liter, de a pumpákat muszáj 20-30%-kal túlméretezni, különben nem lesznek képesek előállítani a szükséges benzinnyomást.

Péter szeret biztosra menni, és most úgy érzi, hogy nagyon rezeg a léc. Elképzelhető, hogy a pumpavásárlást nem ússza meg 120-200 dollárból, de lehet, hogy elég kreatívnak lennie. Az interneten keresgélve talál pár képet, ami alapján egy Hellcat 149 dollárba kerülő, 525 litert szállító üzemanyagpumpáját be tudná faragni az MPS pumpakosarába:

 

Péter szemében ez kókányolás, ráadásul ki az a barom, aki meghagyja a GYÁRI üzemanyag csatlakozót egy olyan pumpánál, ami 700 lóerőt kiszolgál? Pont az imént számolta ki, hogy az a szűk keresztmetszet.

Végül egy drágább, de professzionális, dupla pumpás megoldás mellett dönt.

 

Hol tart ezen a ponton Péter költségekben?

  • AEM failsafe – $344
  • Benzinnyomás mérő óra – $100
  • WOT Box – $199
  • Injektorok – $419
  • SplitSecond – $329
  • Benzinpumpa – $149 $769
  • PI szívósor – $760 (DM ST kit, még mindig ez a “legolcsóbb”)
  • AN fittingek, PTFE AN6 csövezés- $500

Azaz körülbelül $3000 dollárnál. Ebben még nincs benne a benzinnyomás-szabályzó, ami ~200 dollárral növeli majd az árat. Azaz vám, áfa és szállítás nélkül majdnem egy gurigánál járunk. Ha Péter kicsit kreatívabb, és a Hellcat pumpás megoldást választja, akkor megússza 2381 dollárból. Viszont Péternek van egy 700 (főtengelyen mért) lóerőt kiszolgáló, PI üzemanyagrendszere, amiből semmi nem hiányzik. Mivel Péter alapos srácnak tűnik, előlegezzük meg neki, hogy jó kialakítást választott. 😉

 

Lehetséges megoldások

Mielőtt nagyon belemerülnék a különböző rendszerek és megvalósítások részleteibe, loptam egy ábrát az Aeromotive oldaláról, hogy megmutathassam, hogyan néz ki egy rendes üzemanyag rendszer. Ezt jegyezzétek meg, ez az etalon. Ennél okosabb és jobb lehet valami, de kevesebb nem.

Azaz:

  • Üzemanyagpumpa
  • 100 mikronos szűrő
  • Elosztó (splitter)
  • Benzinhidak
  • A benzinhidak után a nyomásszabályzó
  • A nyomásszabályzótól visszatérő ág a tankig

Ami minden kiegészítő rendszerre igaz, az az, hogy megszünteti a szelepek kokszosodását, és terhet vesz le a túlhajtott gyári injektorokról, így növelve az élettartamukat. Ha kiegészítő üzemanyagrendszert használsz nagyon erősen ajánlott egy egyenletesen öblítő szívósor. ST, CorkSport, JMF v2.

Metanol befecskendező (WMI) rendszerek

Ezek a legócskább szarok mind közül. Balázs szavaival élve: “kontrollálhatatlan szar” mind. Sajnos igaza van.

Én is használtam WMI (water-methanol injection) rendszert, de soha többet nem fogok. A metanolt, mint üzemanyagot imádom, de az összes befecskendező rendszer, ami jelenleg a piacon van 90%-ban ugyanazt tudja. Az alábbiak kifejezetten a kitekre vonatkoznak:

  • Egy átalakított jakuzzi vízpumpát adnak el metanol pumpaként. Mindenki. És ugyan annak a gyártónak ugyanazt a pumpáját. 150-250 dollárért.
  • A kontrollerek MAF jelre vagy turbónyomásra reagálnak, egydimenziósak. A kontrolleren be tudod állítani, hogy hol kezdjen dolgozni a pumpa, és hol érje el a maximum ciklusidőt.
  • Kínai push-to-connect fittingekkel kapod a szettet. Ha AN4-re szeretnéd cserélni (csak PTFE!) akkor azt neked kell megcsinálnod, vagy durva felárat kell fizetned.
  • Az alap kitek használhatatlanok visszacsapó szelep és mágnesszelep nélkül, mégis úgy árulják őket.
  • A mágnesszelep és a pumpa 20 mp-ig használható egyhuzamban.
  • A fúvókák, fittingek pofátlanul drágák. A fúvókák hajlamosak bedögleni.
  • Folyamatos ellenőrzést igényel a rendszer (heti, kétheti)
  • Egy “használható” kit körülbelül 500 dollár.

Ebben a témában 2 posztot írtam, ha valaki ilyenben gondolkozik (a figyelmeztetések ellenére), akkor mindenképp olvassa el.

Dildó alkoholizál

I (love) meth

Azt fontos hozzátenni, hogy én minimális hibákkal megúsztam ezt a 2 szezont. Viszont folyamatosan ellenőrizni kellett a rendszert, és ebből egy idő után elegem lett. (Meg a kicsi metanol tankból. :))

Ha most kényszerülnék arra, hogy metanol rendszert használjak, akkor így csinálnám:

  • A motortérben, lehetőleg jól hozzáférhető, ellenőrizhető, átlátható helyen keresnék helyet a tanknak és a pumpának.
  • Egy helyen fecskendeznék be, az IC után, a pillangószelep előtt, két nagy méretű fúvókával.
  • Mágnesszelepet használnék a fúvókák előtt.
  • AN4 csövezéssel használnám a rendszert.
  • Ugyanúgy 100% metanollal mennék, mint az utolsó szezonban.
  • Kontroller helyett fix nyomáskapcsolót használnék.

A lényeg az, hogy egyszerű, átlátható, könnyen ellenőrizhető legyen.

Lezárásul két dolog. Az egyik, hogy minden központi befecskendezés óriási visszalépés pontosságban, és ahhoz, hogy egy ilyen minimálisan működjön, egy tökéletesen egyenletesen öblítő szívósor kell. Mint amilyen az ST szívósor vagy a CorkSport. Talán a JMF v2. Minden más kizárva. A másik, hogy a pumpák 25 GPH (gallon per hour) körül maxolódnak, ennyit tudnak szállítani. Ez körülbelül 2 400 ccm metanolt jelent.

A maximális, 2400 köbcenti metanol befecskendezésével 100-110 lóerő többletnek megfelelő extra üzemanyagot tudsz bejuttatni a rendszerbe. Azaz metanolból több, mint háromszor annyi kell, mint benzinből!

Egy átlagos WMI rendszer kialakítása:

 

Láthatóan köszönőviszonyban sincs az “etalon” üzemanyag rendszerünkkel.

Ettől függetlenül bizonyos felhasználási esetekben érdemes elgondolkozni a metanol hozzátápláláson. Miután az E85 már csak zuglaborokban érhető el (illetve a MOL Racing Fuel DRX néven, aranyáron tovább árulja), így a metanol lehet az alternatíva, ha olyan üzemanyagra van szükség, ami hatékonyan hűti az égésteret, és magas a kopogástűrése. Ebben az esetben a “nem kókány” megoldás – már 200 lóerőnyi extra üzemanyag esetében is – tetemes összegbe kerül:

  • 200 lóerőnyi metanol körülbelül 4 liter üzemanyag percenként!
  • 4 db 1300-as, metanol kompatibilis injektor kell hozzá (80% ciklusidővel számolva)
  • Nagy teljesítményű, metanol kompatibilis pumpát igényel.
  • Dedikált tankot (üzemanyag cellát) és üzemanyag csövezést igényel.
  • A metanol korrodálja az aluminiumot.

Benzin befecskendező rendszerek

A legtöbb amerikai (MPS) fórumon azt a kiegészítő benzinrendszert tartják etalonnak, ahol egy külön üzemanyagcellából, külön pumpával látnak el egy – a gyáritól teljesen független – üzemanyagkört. Ennek “történelmi” oka van. Az USÁ-ban eleve nagyon sok helyen rossz a benzin, a legjobb 93-as benzinük is csak a mi 98-as benyánknak felel meg. A kiegészítő üzemanyagcellába versenybenzint, de inkább E85-öt tankolnak, már ahol ez elérhető. Így teljesen indokolt a 2 külön üzemanyagtank használata.

Nem úgy, mint nálunk. Itthon elérhető a 100-as prémium benzin, a 102-es versenybenzin, plusz még vagy 3 további versenybenzin variáció. Teljesen felesleges a külön üzemanyagcella, ráadásul ha a rendőr belenéz a csomagtartóba, már adhatod is a forgalmidat. Ennek megfelelően csak azokat a megoldásokat vesszük végig, amelyek a gyári üzemanyagtankot használják.

Addig is, itt egy kép az MPS üzemanyag rendszeréről.

Azaz van egy benzintank, abban egy benzinpumpa, rögtön mellette pedig egy benzinnyomás szabályzó (FPR). Az FPR fix nyomáson működik, azaz nem emeli az üzemanyag nyomást a töltőnyomás növekedésével. (Ez később fontos lesz.)
Innen az üzemanyag a HPFP-hez kerül, ahol a mechanikus pumpa magas nyomást hoz létre a benzinhídban. A benzinhíd végén a relieve valve (RV – eleresztő szelep) juttatja vissza a nem befecskendezett üzemanyagot a HPFP belépő oldalához.
Szög egyszerű. A DI rendszerek sajátosságai miatt viszont pont elég. 

“Returnless” 6th port injection

Azaz visszatérő üzemanyag ág nélküli 6 pontos befecskendezés. Baromi tudományos neve van. Az elmúlt napok olvasmányai alapján azt mondanám, hogy az MPS platformon a legelterjedtebb kiegészítő üzemanyag rendszer. Tróger level 999.

Próbálok magyarázatot találni a létezésére. Fentebb írtam, hogy az amcsiknál a különálló, üzemanyagcellás rendszer a menő. Érthető is, 200 dollárért kap egy rendes, etanolbiztos üzemanyag cellát, 150 dollár egy jobb inline pumpa, innentől a rendszer megegyezik azzal, amit Péter is megvalósított a poszt első felében. Hatalmas előnye, hogy nem kell a gyári rendszerrel kókányolni. A returnless és főleg a returnless 6th port rendszerekre valószínűleg “pénztárcakímélő” megoldásként tekintenek. Talán ez a magyarázata annak, hogy ilyen szinten lesz@rják a hiányosságait.

Ezeknek a rendszereknek a lelke egy két 1000 köbcentis injektornak helyet adó “mini” benzinhíd, amit a szívósor elé szerelnek be. A vezérlő egy két csatornás SplitSecond kontroller. Jó esetben a szetthez tartozik egy nagyobb teljesítményű benzinpumpa is. (Általában egy DW65c, ami nem egy jól sikerült darab, jobb esetben egy DW300c, amiről ugyanúgy megoszlanak a vélemények.)

 

A beszerelési procedúráról itt egy 3 részes videó sorozat a Wannabe Tunerstől, azóta remélhetőleg beszereztek már valamilyen normális üzemanyag rendszert.

6th Port Aux Fuel Injection Install (Part 1) Mazdaspeed 3 – DW300C In Tank Fuel Pump Upgrade

6th Port Aux Fuel Injection Install (Part 2) Mazdaspeed 3 – Piping, Fuel Rail, Injectors and Lines

6th Port Aux Fuel Injection Install (Part 3) Mazdaspeed 3 – Split Second Controller & AEM Gauges

Röviden: beszerelik a tankba a nagyobb teljesítményű pumpát, beszerelik a benzinhidat, a tűzfaltól egy spéci csatival a gyári benzincsőről a mini-hídra vezetik a benzint, onnan tovább a HPFP-re. A harmadik részben beépítenek egy AEM safeguard-ot.

Aki kicsit is szokott figyelni, az már tudja, hogy a gyári szívósor esetén bármilyen központi befecskendezés óriási öngól. A legtöbbet és a legkevesebbet öblítő henger közötti 22% különbség nagyon komoly gondokat okozhat.
A második érdekes dolog, az a gyári, benzinkosárba integrált FPR (üzemanyagnyomás-szabályzó) használata, amiről írtam, hogy nem emeli a nyomást a turbónyomás emelkedésével.

Gyorstalpaló: tegyük fel, hogy 20 psi a benzinnyomás és 20 psi a max turbónyomás. Ez a rendszer egészen addig működik, amíg a turbó nem kezd el nyomást építeni. 5 psi turbónyomás esetén már csak 15 psi lesz a különbség a szívósor és az üzemanyag rendszer nyomása között, tehát 15 psi-vel történik a befecskendezés. 20 psi turbónyomás esetén ez 0 psi. Ez azt jelenti, hogy a benzinrendszerben és a szívósorban lévő nyomás kiegyenlíti egymást, tehát nem történik befecskendezés.
Ha egy 40 psi-n üzemelő üzemanyagrendszernek 20 psi turbónyomás ellenében kell befecskendeznie, akkor a benzinhídban uralkodó nyomás 60 psi lesz. Erről a “nyomáskövető” FPR gondoskodik. Ez azt jelenti, hogy az üzemanyagpumpa vásárlásnál azt kell nézni, hogy 60 psi-n képes-e 300 litert szállítani, nem elég, ha a pumpa ezt 40 psi-n tudja. Ismerős? 😉

Azaz ha Géza MPS-e 26 psi-t tölt, akkor végterhelésen Géza kiegészítő befecskendező rendszere nem 60 hanem 34 psivel fecskendez be. 10 psivel alacsonyabb értéken, mint ahol a gyár az 1000 köbcentis injektorok szállítási teljesítményét lemérte.

Az már csak hab a tortán, hogy a jelenleg elterjedt benzinpumpák nagy része nem kifejezetten returnless működésre van kitalálva. Nyilván üzemelnek akkor is, ha nincs visszatérő benzin ág, de jobban melegszenek, a szállítási teljesítményük lecsökken. Rengeteg MPS-es fórum posztot találni arról, hogy valaki azon sír, hogy a 340 liter per órás nagy teljesítményű pumpája 200 liter per órát sem szállít.

Ilyenkor szokott jönni az, hogy megroppantják a pumpakosárban található benzinnyomás szabályzó alját, így nagyobb lesz a rugó előfeszítése, és magasabb lesz a benzinnyomás. Sejthető, hogy erről, és amúgy az egész “returnless” szarságról mi a véleményem. Attól függetlenül, hogy emberek 500 lóerőt hoznak ki belőle, ez pontosságban és megbízhatóságban semmivel sem jobb, mint egy metanol rendszer. Köze nincs az etalon rendszerünkhöz.

“Returnless” Port Injection

Ez ugyanaz a szar, csak egy PI szívósoron, 4 injektorral, 4 csatornás vezérlővel. Ez egy nagyságrenddel jobb, olyan, mintha az embernek lenne egy szivárgásmentes metanol port injection rendszere. Azt érdemes figyelembe venni, hogy ha egy ilyen rendszernek benézik a csövezését, pl. a benzinhíd a rendszer végén van, és nem átfolyik rajta az üzemanyag, akkor simán előfordulhat, hogy az utolsó injektor nem kap elég naftát. Nem is ragozom tovább.

Aztán vannak azok az esetek, melyek előtt még ennél is értetlenebbül állok. Adott egy jó pumpakosár, amiben van return, van a rendszerben rendes, nyomáskövető FPR, és terveznek egy ilyet:

Volt lóvé 640 liter per órás pumpákra, AEM FPR-re, 1000-es Bosch injektorokra, csak az FPR-t nem sikerült a megfelelő helyre tenni. Kanyarodjunk vissza a kezdeti, etalon ábrához, és jegyezzük meg: egy rendes rendszerben az FPR mindig a benzinhíd után van. A fenti rendszerben két “benzinhíd” van. Az egyik, egy klasszikus híd, amiben a 4 1000-es injektor található. A másik a HPFP, ami külön szabályzással, külön híddal rendelkezik, és teljesen külön fogyasztóként kell kezelni. Ráadásul ezt elvileg a Speed Perf6rmanc3 követte el, és ez az 5. revízió. Milyen lehetett az első?

Egyébként ez már nem egy rossz rendszer, mert minden ott van benne, aminek ott kell lennie, csak nem a megfelelő sorrendben. Say no more! Hihetetlen paint tudásommal megjavítottam a rajzot, itt a 6. revízió!

…és még ez is csak a megcsúfolása az etalon rendszernek.

 

Egyedi megoldás

De akkor hogyan tovább? Mi a jó? Ennek a cikknek is az lesz a vége, mint a motorépítősnek? Nincs jó megoldás, tehát oldd meg, ahogy tudod?

Ha tudjuk, hogy mi nem jó egy rendszerben (és egyébként van egy etalonunk, hogy mi a jó) akkor annyi a dolgunk, hogy helyettesítjük a rossz dolgokat a jó dolgokkal. Nagy megfejtés! 🙂 Ehhez még hozzáadunk egy cseppnyi precizitást, utánanézünk, hogy milyen alapanyagokból építenek üzemanyag rendszereket, és tulajdonképpen nyert ügyünk van.

Ne gondoljuk, hogy vannak kész megoldások, vagy hogy azok reális áron elérhetők, mert csalódni fogunk. Egy olyan benzinrendszer megépítése, ami kiszolgál 450-700 lovat, az nem egy délután alatt történik, ez egy külön projekt. De szerencsére nem egy nehéz projekt.

Kerüljük el a nyilvánvaló buktatókat:

  • Üzemanyagrendszer alkatrészeket nem veszünk sem aliról, sem íbéjről, sem amazonról. A gyártótól vagy a gyártó partnerétől vásárolunk.
  • A fittingeken, csöveken nem érdemes spórolni. Ahol nem a gyári hardline-t (fémcsövet) hasznosítod újra, ott fémszövetes PTFE AN csöveket használj, PTFE AN fittingekkel.
  • Minden szabványos benzinrendszer csatlakozóhoz van AN fitting. Komolyan. Nem kókányolunk mindenféle szarral.
  • A bódén kívül nem mehet semmi, ami nem hardline. Ezt senki nem szokta betartani, mert szeretik a fémhálós AN csöveket hardline-nak minősíteni, pedig nem azok.
  • Miután minden itthon kapható benzinben van etanol, ezért PTFE AN csöveket vagy etanolbiztos benzincsöveket használjunk. Ugyanez vonatkozik a fittingekre, alátétekre és a tömítőgyűrűkre is.

Ha ezeket sikerül betartani, nem fogunk így járni:

Itt ragadnám meg az alkalmat, hogy bemutassam a szupercsatlakozót, ami rámegy az 5/16-os SAE üzemanyag csöcsre, íme:

Miután megvolt a parainesis, nézzük a hibalistát és a megoldásokat rá:

Probléma Megoldás
A központi befecskendezés miatt egyenetlenül oszlik el a hengerekben az üzemanyag. Használjunk PI adapter falsnit, vagy, ami még jobb, PI képes szívósort. Ne használjunk központi befecskendezést.
Ingadozik a benzinnyomás a kiegészítő rendszer kialakítása miatt. Építs az etalon rendszernek megfelelő üzemanyagrendszert, az építőelemeket tedd a megfelelő helyre. Ne használj “returnless” rendszert.
Nem tudok nyomáskövető FPR-t installálni, mert már van egy FPR a tankban. Iktasd ki az FPR-t a tankból. Használd a kreativitásod.
Nem tudok FPR-t installálni, mert nincs visszatérő benzincsőnek csati a tankon. Vedd ki az üzemanyag kosarat, fúrj egy lyukat, és PTFE alátétekkel tegyél be egy AN6-os bulkhead fittinget.

 

Íme egy átalakított ábra, ami majd vezeti a kezünket:

Némi magyarázat is tartozik hozzá:

  • A Squash Performance benzinkosarat tettem be a képbe, de nem azért, mert azt kell venni, hanem, mert jól néz ki.
  • Tényleg van benne egy 10 mikronos szűrő. Itt az ideje, hogy bekerüljön a rendszerbe egy ilyen.
  • A tűzfal után Y-ban le kell ágazni. Az egyik cső megy a PI benzinhíd vezérlés felőli részére, a másik egy “T” elemmel és egy SAE 5/16-os AN fittinggel a HPFP-re.
  • Mind a két kör vége az FPR-ben találkozik.
  • Az FPR-től a visszafolyó megy vissza a tankig.

Látszik, hogy a benzinpumpával lesz a legtöbb faragás, kezdjük azzal.

Benzinpumpa

Számoljuk ki Péter módszerével, hogy mennyi üzemanyagot szeretnénk hozzátáplálni és keressük meg azt a benzinpumpát, ami lehetőleg 60 psi plusz a turbónyomásunk maximuma nyomáson tudja szállítani ezt a mennyiséget. Ha legalább 16 psi a maximális turbónyomásunk, akkor lejjebb vihetjük a kezdeti számot 44 psi-re, ha betölt a turbó, a HPFP meg fogja kapni a szükséges 60 psi nyomását. (Tehát számolhatunk úgy, hogy a pumpa üzemi nyomása 44 psi + a turbó maximális nyomása lesz.)

Lehetőleg az alábbi gyártók pumpáiból válasszunk:

AEM
Aeromotive
Bosch
Walbro

Számoljuk ki, hogy mekkora átmérőjű csövezés kell ahhoz, hogy maximális terhelésen megfelelő mennyiségű benzint tudjon szállítani a rendszer. Használjuk Péter módszerét. Egy csövet mindenképp be kell kötnünk a visszafolyó ág miatt.

Ha elég a gyári 8 mm-es átmérő, akkor egy AN6-os bulkhead fittinget kell beépítened egy etanolbiztos gumicsővel, ez lesz a visszafolyó ág. Ha később bővítened kell a rendszert, akkor ez lesz a “toló” ág, és a gyári lesz a visszafolyó ág, ez a csövek variálásával könnyen elérhető. Megmutatom a ShedBuilt Motorsports 450 dolláros pumpáján, hogy pontosan mire gondolok:

 

Azért remélem, hogy a 450 dolláros minőségnél valami szebbet tudsz prezentálni, mondjuk nem lesz nehéz dolgod. Az utolsó képen bekarikáztam, hogy hova lehet fúrni. Érdemes eljátszani párszor, hogy merre kanyarog majd a visszafolyó cső, és ellenőrizni, hogy sehova nem szorul-e oda. Ennek megfelelően válaszd ki a bulkhead fitting helyét. (A 2. képen egyébként ott van az összes hozzávaló. A visszavezető csőnek értelemszerűen a kosárban kell végződnie, ide akarjuk visszavezetni a benzint.

Ha nem elég a gyári csatlakozó, de elég a 8.73 mm, akkor az AN6 lesz a “toló” ágad, és a gyári ág lesz a visszafolyó ágad. Csatolok egy képet, hogy lásd, mekkora erőfeszítés az előző csövet áthebrácsolni a pumpára, a pumpáról levágott csövet pedig belelógatni a kosárba:

Rettenet.

Ha már a gyári ág nem elég visszafolyó ágnak sem, akkor valószínűleg a “toló” ágad is AN8-as. Tudod, mi a dolgod. 😀 Gyári 5/16-os csöcs levág, kifúr, AN8 bulkhead beletesz. Az AN6 visszafolyó bulkheadjének installja ez után gondolom nem okoz problémát. Egyébként kb. ez az a szint, amikor már Walbro 450 LPH (vagy nagyobb) pumpát teszel be, ami nem fér el a gyári foglalatban. Érdemes egy olyan konzolt gyártani hozzá, mint ami a gyári foglalatot fogja bele a pumpakosárba. Egyrészt jól néz ki, másrészt nem néz ki olyan szarul, mint a ShedBuild 450 dolláros pumpája (Csak $350, ha beküldöd a pumpakosaradat…)

450-es és nagyobb pumpáknál előfordulhat, hogy szárazra szívják a kosarat, ami bár jól hangzik, nagyon szegény égést eredményez. Szerencsére az AEM failsafe időben elengedi a turbónyomást, így van időnk gondolkozni rajta, hogy hogyan oldjuk meg a problémát:

  1. Teli tanknál nem fog jelentkezni.
  2. Vehetünk egy drága kosarat, amin már eleve több csapóajtó van.
  3. Megpróbálhatunk extra csapóajtókat fabrikálni rá, és tehetünk bele ILYENEKET. Igen, ez egy létező dolog. 😉
  4. Ementálivá változtathatjuk a kosár felső felét:

(Ha még mindig azon pörögsz, hogy hogyan iktatod ki a gyári FPR-t, és nem tudod, hogy hogyan légy biztonságosan “kreatív”, akkor emlékezz rá, hogy nincs más dolgod, csak hogy dugóvá változtasd az FPR-t, hogy ne tudjon átfolyni rajta semmi. Ha máshogy nem megy, töltsd ki etanol álló epoxival. Ne gondold túl. Ha nem megy, megveheted a ShedBuilt kosarat… Mondjuk nem szép…)

Benzinszűrő

Ugye nem gondolod, hogy a pumpa alján lévő izé megfog bármit is? 🙂 Itt az ideje, hogy beépíts egy 10 mikronos filtert. Tedd valami könnyen hozzáférhető helyre, néha cserélni kell majd. Itt is a nagyobb gyártók a preferáltak. (Lásd az átalakított etalon képet!)

FPR

Tényleg bármilyen, nevesebb FPR jó, a legfontosabb, hogy EFI FPR legyen ne karbis, és rising boost-os, 1:1 arányban. Aeromotive 13101, 13303, AEM, stb.

 

Konklúzió

Három napja írom ezt a cikket, és ennyi hülyeséget, mint a benzinrendszerrel kapcsolatban, még nem láttam egyetlen téma forrásgyűjtése során sem. Atya ég. Komolyan csodálkozom, hogy nem lángoló MPS-ek állnak az utak mentén, visítozó, fel-alá rohangáló emberekkel.

Mindenesetre szerintem sikerült egy erős támpontot adni azzal kapcsolatban, hogy merre érdemes elindulni. A “returnless” rendszerekről mindenkit lebeszélnék, a metanol befecskendezésről szintúgy, bár ha a kettő közül kéne választanom, akkor az utóbbit választanám. Külön egységet alkot, és nem kell belebabrálni a gyári rendszerbe.

Gondolom a posztból látszik, hogy az “aux fuel” már az a kategória, ahol nagyon kevés a gyártók által kitaposott ösvény. Mire a felhasználók eljutnak arra a szintre, hogy kiegészítő üzemanyagra van szükségük, addigra általában szénné van moddolva az autójuk, arra pedig egyetlen gyártó sem tud 100%-os kitet fejleszteni. Marad a házibarkács, miközben próbáljuk kiszűrni azokat a termékeket, amelyekre nincs szükségünk vagy töredékáron mi is meg tudjuk őket építeni.

Jelenleg itthon egy ilyen vagy ehhez hasonló fejlesztést csak kifejezett motorsport műhely fog Neked megcsinálni. Ezek a műhelyek általában tág határidőkkel és erős óradíjakkal dolgoznak. Ettől függetlenül ez szerintem messze nem egy bonyolult projekt, ha van hozzá háttered és affinitásod, esetleg tagja vagy valamelyik menő NATOR csoportnak, akkor vágj bele. Hatalmas élmény!

 

Mazda MPS Garage (HUNGARY) Facebook csoport – Lehet, itt tudnak a NATOR-ról!

Ha tetszett a cikk, és nem szeretnél lemaradni a következőről, esetleg kíváncsi vagy a futó projektjeimre, akkor lájkold a RotaryProject FB oldalát.

Köszönet az ötletekért, kiegészítésekért és a folyamatos basztatásért Balinak, aki baromira utálja a metanolt! 😀

 

Hozzászólások