A loggolás (vagy magyarul helyesen logolás) a motor működési paramétereinek rögzítése. Nagyon nagy mágiának hangzik elsőre, de egyáltalán nem az, sőt, mire ennek a posztnak a végére érsz, simán képes leszel készíteni egy olyan logot (és ezzel együtt értelmezni egy-két fontosabb paramétert), amilyeneket például az e-tunerek várnak az ügyfeleiktől.
A teljesítménynövelés alatt a motor futási paramétereinek rögzítése és értelmezése az egyik legfontosabb feladat. A változások visszamérése alapján készül el az új program, de előállhat olyan eset is, amikor a log adatait figyelembe véve fizikai változtatást eszközölnek az autón. Ugyancsak a logok elemzésére épül egy esetleges hibakeresés. Egy loggal alátámasztott hibajelenség elemzése összehasonlíthatatlanul gyorsabb, mint az érzékszervekre és teóriákra alapuló hibakeresés.
Ez a poszt a “Mazda MPS tuning – Az alapok” cikk folytatása. Ha azt még nem olvastad, olvasd el!
Mi kell a loggoláshoz?
Egy OBD interfész, ami a mi esetünkben egy specifikus, SAE J2534 PassThru kompatibilis interfész, és egy szoftver. Az egyszerűség kedvéért mi most OBDLink SX-et ($40) és VersaTuner Free-t ($0) fogunk használni. (Versa letöltés: MPS6, MPS3Gen1, MPS3Gen2) Természetesen az interfészt lehet variálni, 60 dollárért már Bluetooth-os OBDLink LX-et is vehetsz, és nem kell vacakolni többet a kábellel. Egy laptopra is szükséged lesz!
Cserébe kapsz egy eszközt, amivel loggolhatsz és vizuálisan megjelenítheted az eredményt egy kényelmes felületen. Riasztásokat állíthatsz be, ha egyes paraméterek nem érnek el, vagy átlépnek egy kívánt értéket, hibakódokat olvashatsz ki és hibakódokat törölhetsz.
Egy fontos dolog van, ne használj kínai klón OBD csatit. Írtam az előző cikk “fillérbaszós” részénél is. Ez nem játék.
Hogyan tovább?
Telepítsd fel az ingyenes Versát a laptopodra, ez egy elég intuitív folyamat, nem kell számítástechnikai zseninek lenni hozzá. Az új versa verziók már automatikusan feltelepítik az OBDLink termékek meghajtóprogramjait (drivereit) is, ezzel sem kell vacakolnod. Ha valamilyen okból mégsem tenné fel, akkor innen letöltheted őket: https://www.scantool.net/scantool/downloads/drivers/
Program beállítások
Pár beállítást rögtön az elején érdemes elvégezni. Indítsd el a VersaTunert, kattints a jobb felső sarokban lévő fogaskerék ikonra.
Az itt megjelenő ablakban állítsd át a mértékegységeket úgy, hogy kényelmesen értelmezni tudd őket. Ehhez kattints a “Custom” előtti pöttyre.
A hőmérséklet legyen Celsius, a nyomaték Nm, így nem kell majd fejben konvertálni, amikor vetítesz a haveroknak. 😀 A nyomásnál érdemes “psi”-t kiválasztani, mert minden fórumon “psi”-ben beszélnek a benzinnyomásról és a turbónyomásról. Azt kell csak fejben tartanod, hogy 14,7 psi = 1 BAR. Az “Air to fuel ratio”-t állítsd “AFR gasoline”-re, egyrészt mert benzint tankolsz, másrészt mert az interneten megosztott információk nagy része AFR-re vonatkozik. (Én is AFR-t használok, ha levegő-benzin keverékről írok.) A lambda több szempontból is nagyon tudományos lenne, mert pl. az 1-es lambda minden üzemanyagtípusnál 1-es lambda, de ezt most engedjük el. Egyszerűség, boldogság. A “Close” gombbal zárd be az ablakot, indítsd újra a Versát.
Paraméterek beállítása
Kattints a “Dashboard” menüpontra.
A képernyő felső részében előre felparaméterezett log sablonok közül válogathatsz, de most inkább rakjunk össze egy új paraméter gyűjteményt. A paramétereket az ablak bal oldalán, alábontásban találod meg:
Nincs más dolgod, csak húzd a képernyő közepére a következő paramétereket:
| Paraméter neve | Mért adat, tulajdonságok |
| Engine RPM | Motor fordulatszám, a logok 99,9%-ban szerepel. 😉 |
| Relative throttle position | Az az érték, amire az ECU lefordítja a gázpedál valós állását. Lehet, hogy te padlógázon mész, de az ECU ezt 70%-ra fordítja le a belső működési logika alapján. |
| Wastegate solenoid duty cycle | Az EBCS/WGDC ciklusideje. 0%: a teljes mértékben a wastegate rugóhoz irányítja a nyomást; 100%: teljes mértékben elvezeti a nyomást a wastegate rugótól. |
| Short term fuel trim (primary sensor) | A pillanatnyi üzemanyag “trim”, azaz mennyit vesz ki vagy ad hozzá az ECU az előírt üzemanyag mennyiséghez, hogy teljesítse a “desired” azaz kívánt/elvárt AFR értéket. |
| Mass airflow sensor voltage | Hány voltot jelez a MAF szenzor. Az ECU a MAF kalibrációs táblázat alapján fordítja le a feszültséget levegő mennyiségre. |
| Intake manifold absolute pressure | Szívósori nyomás, amit a MAP szenzor jelez. |
| Actual equivalence/air to fuel ratio | Valós AFR az O2 szenzor mérése alapján. |
| Desired equivalence/air to fuel ratio | Elvárt AFR az ECU-ban rögzített adatok alapján. |
| Absolute load | A terhelés, amit az adott időpillanatban az adott fordulatszámon elvárunk a motortól. Gázpedál állástól, töltőnyomástól, és pár egyéb paramétertől függ. |
| Fuel rail pressure | Benzinhíd nyomás. |
| Knock retard | Hány foknyi előgyújtást kell kivennie az ECU-nak, hogy ne érzékeljen kopogást. Nagyon fontos paraméter, a teljesítmény-orientált logok egyik állandó paramétere. |
| Long term fuel trim | A “megtanult” hosszú távú üzemanyag korrekció. Ha egy adott MAF értéknél pl. mindig ki kell venni üzemanyagot, hogy az AFR az “elvárt” érték legyen, akkor azt az ECU “megtanulja” a short term fuel trimből. A short term trim ekkor nullázódik, és a long term trim felveszi az értékét. A long term trim és a short term trim együtt az adott MAF értéknél alkalmazott teljes korrekció mértéke. Ennek optimálisan 5-8% alatt kell lennie. (Nyilván a kisebb jobb.) Amennyiben ez 20% vagy nagyobb érték, egészen biztosan boost/vákuum leaked van, vagy teljesen gatya a MAF kalibrációd. |
| Mass airflow | Mennyi levegő áramlik másodpercenként a motorba. Ha tudja az ECU, hogy pontosan mennyi levegő áramlik be, akkor precízen tudja adagolni hozzá az üzemanyagot. Erre épül az ECU egyik fő szabályzó rendszere az MPS esetében. Ha a MAF szenzor rosszul van kalibrálva (pl. mert az intékkel, amit vettél nagyobb belső átmérőjű MAF szenzor ház érkezett), akkor az ECU fuel trimekkel próbálja majd korrigálni a MAF szenzor rossz kalibrációját. Ha tudja. (A korrekció maximuma 20%.) Ez azt jelenti, hogy a gyári, 66mm-es MAF házról újrakalibrálás nélkül felléphetsz 70-71mm-ig, de ekkor az ECU már folyamatosan magas trimmel fog üzemelni. Ekkor a vezérlő az O2 szenzor adatai alapján próbálja kitalálni, hogy mennyi üzemanyagot kell kivenni vagy hozzáadni a MAF adatai alapján kiszámolt üzemanyag mennyiséghez. (Ez a trim.) Tehát ez egy egy reaktív dolog, érdemes biztosra menni, és minden releváns módosításnál felkalibrálni a MAF szenzort. |
| Boost air temperature | A töltőlevegő hőmérséklete. Főleg metanol befecskendezésnél illetve TMIC esetén fontos paraméter. Metanol esetén a visszahűtés mértékét, TMIC esetén azt a határt figyelik, aminél az ECU visszavesz a teljesítményből a töltőlevegő hőfoka miatt. Ha ez az érték 60-70 fok közelébe kúszik, akkor itt az idő elgondolkodni egy FMIC-n. Vagy egy hardcore metanol rendszeren, ugye, Balázs?! 😀 |
| Ignition timing advance | Az előgyújtás mértéke. |
| Injector duty cycle | Az injektorok ciklusideje. A DI injektorok elméletileg átléphetik a 100%-os ciklusidőt, de ez értelemszerűen nem helyes működés. A magas ciklusidő egyértelmű üzemanyaghiányt jelez! |
Az összeállított paraméterlista így néz ki:
A fenti “presets” területet lenyitva kattintsunk a “Save…” gombra, és mentsük el a paramétereinket új sablonként:
A paraméterek beállításai testre szabhatók, ahogy a mértékegységük is, akár logonként is. A testreszabáshoz kattintsunk a “Customize” gombra az adott paraméteren.
Egyes paraméterek kiegészítő információkkal rendelkeznek, mint például az intake manifold absolute pressure. Itt a riasztásokon és a mértékegységen kívül beállíthatjuk azt is, hogy a log milyen MAP szenzorral kalkuláljon. (Válasszuk ki a megfelelőt, vagy a “custom” menüpont alatt adjuk meg a szenzor értékeit, ha a miénk nincs benne a listában.)
Ha riasztást szeretnénk beállítani, akkor engedélyezzük a riasztást (tegyük be a pipát az “alert when value exceeds” vagy a “alert when value falls below” sorok valamelyike elé), és adjuk meg a határértéket.
Változtatás után mentsük el a sablont.
Logok vizsgálata
A loggolást a dashbordról indíthatod el. Először kattints a “Turn On” gombra, ekkor a dashboard elkezd élő adatokat megjeleníteni. Ezt követően kattints a “Record” gombra, ekkor rögzíted az értékeket, azaz loggolsz. Ha végeztél, kattints a “Stop recording” gombra. Mindig figyelj arra, hogy a logban maga a probléma, vagy az adott esemény látszódjon csak, így nem egy 2 órás logból kell majd kitúrnod azt a 4 másodpercet, amikor berángatott az autó. Persze nem lehetetlen, csak elég időigényes… 😉
Érdemes figyelni arra, hogy a dashboard alján az “Autosave logs” mindig be legyen pipálva. Ekkor nem kérdez rá a Versa, hogy mentse-e a logot, hanem automatikusan megteszi azt. Logot törölni mindig könnyebb, mint egy loggolást megismételni. A cikk végén lesz pár példa, hogy először miket érdemes leloggolni, de most lássuk a felületet, ahol megnézhetjük a loggolás eredményét.
Kattints “Logs” gombra a felső menüben. A megnyíló felület felső részén láthatod az eddig gyűjtött logokat. Az én példám egy “4th gear pull” lesz, azaz egy padlógázas gyorsítás 4-es fokozatban. Elég régi a log, még az első programozás elején készítettem a tuner kérésére.
Válaszd ki a logot, amit meg szeretnél vizsgálni, és kattints a “Load” gombra.
Első ránézésre kissé eklektikus a felület, és sok az adat, de ezt gyorsan meg lehet szokni. Az ablak bal oldalán a loggolt paraméterek láthatók. Ha bármelyik fölé odaviszed az egeret, akkor vastagon jelenik meg a paraméterhez tartozó vonal. A lenti ábrán a fordulatszám (Engine RPM) látható, a hozzá tartozó barna vonal a kijelölés után vastagabb.
A “vonalerdő” jobb és bal oldalán az egyes paraméterekhez tartozó számszerű adatok látszanak. Ha követed egy vonal futását az egérrel, akkor kiemeli a hozzá tartozó értékeket, így viszonylag egyszerűen be lehet tenni egy markert (függőleges, fekete vonal) a 3000-es fordulatszámhoz.
Így a bal oldalon az összes paraméter “Current” mezője felveszi azt az értéket, amit 3000-es fordulaton mértél.
Ez így rögtön átláthatóbb. Tovább segíthet, ha azokat a paramétereket, melyekre épp nem vagy kíváncsi, kikapcsolod. Nézzük meg, hogy a fordulatszám függvényében hogyan nő a turbónyomás, és ez milyen kihatással van a injektor ciklusidőre és a benzinhíd nyomásra. Tegyük mellé az EBCS ciklusidejét, ami itt “Wastegate control solenoid duty cycle”-ként jelenik meg, de hogy legyen egy harmadik neve is, általában WGDC-ként hivatkozunk rá. 😉 A többi paraméter elől vegyük ki a pipát, így eltűnnek a chartról. A paramétereinket, melyeket figyelünk, rendezzük be drag&drop módszerrel egymás alá. Sokkal barátságosabb és érthetőbb lett az adatok megjelenítése:
Első ránézésre látszik, hogy 1500-as fordulatszám felett a benzinhíd nyomás (fuel rail pressure – zöld) sehol nincs 1700 psi alatt. Ez remek, mert 1600 psi alatt már lehetnének problémák, elszegényedhet a keverék. Egy pillantás az injektor ciklusidő (injector duty cycle – ciklámen, vagymi, a férfiak köztudottan 16 színt látnak) bal oldali maximumára (91,6%), és rögtön látjuk, hogy a mérés alatt biztosan nem futottunk ki az üzemanyagból. Ha üzemanyaghiány miatt elszegényedő keveréktől kéne tartanunk, azt elsősorban a fuel rail pressure csökkenése, másodsorban az injektor ciklusidő magas értéke mutatná. (Ki lehet futni az üzemanyagból 94%-os injektor ciklusidővel is, ha mondjuk az üzemanyagnyomás 900 psi.) Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy egy HPFP upgrade és egy jól karbantartott üzemanyag rendszer mennyit számít!
Figyeljük meg, hogy megközelítőleg állandó turbónyomás (lila) mellett a fordulatszám növekedésével hogyan nő az injektor ciklusidő (ciklámen)! Elmondhatjuk, hogy ezen a töltőnyomáson, ezzel az üzemanyag rendszerrel nem sok kinyerhető lóerő maradt az autóban. (Ilyen beállítások mellett.)
Ha áthelyezzük a függőleges markert egy kattintással oda, ahol a turbónyomás (lila) már majdnem eléri a maximumát, láthatjuk, hogy 33 psi felett vagyunk kicsivel, ami 2,24 BAR. Igen ám, de ABSZOLÚT nyomásról van szó, tehát le kell vonnunk belőle a légköri 1 BAR-t. A töltőnyomás így 1,24 BAR, azaz 18 psi. (Ha megnézzük a lila vonalat, a 18 psi-t végig megtartja a turbó, magas fordulaton is, ebből arra következtethetünk, hogy nem a gyári feltöltő van az autóban, abban az esetben a felső tartományban a nyomás csökkenne.)
Vizsgáljunk meg még egy dolgot. Nézzük meg, hogy a tuner az EBCS szabályzáson keresztül (wastegate control solenoid duty cycle, röviden WGDC – narancs) hogyan érte el, hogy a teljes töltőnyomás csak 3700-as fordulatra épüljön fel, védve ezzel a motort a hirtelen fellépő nagy nyomatéktól.
Az EBCS egy nagy frekvenciájú mágnesszelep, ami a turbó kompresszorházának kilépő oldalától a wastegate gomba vákuum portjáig futó vákuumcsövet szakítja meg. Ezzel el lehet érni azt, hogy a wastegate gomba ne “lássa” a turbó valódi nyomását, és ne nyíljon ki a wastegate, elvezetve a további turbónyomás felépítéséhez szükséges kipufogógázt a turbinakerékről. Alapesetben, EBCS nélkül egy olyan wastegate gombával, amiben 7 psi-s rugó van, csak 7 psi turbónyomást tudnánk felépíteni. Az EBCS gondoskodik arról, hogy a wastegate gomba ne lássa ezt a 7 psi nyomást, és a wastegate zárva maradjon addig, amíg a kívánt turbónyomást el nem érjük. Ez legalábbis az elmélet. A gyakorlat sokkal színesebb.
Ha a WGDC 100%, akkor minden nyomást elvezetünk a gombától, a turbónyomás nőni fog, amíg a turbó bírja szusszal, az üzemanyagrendszer naftával, a hajtókar szilárdsággal. Ha a WGDC 0%, akkor nem engedünk el nyomást a wastegate gombáról, a wastegate rugó nyitó nyomásának elérése után nem fog tovább nőni (rendes esetben) a turbónyomásunk. A logban a legmagasabb érték erre vonatkozóan 30,4%, és amikor az abszolút nyomás eléri a logban az 1 BAR-t, akkor ez az érték már 19%. Miért? Miért nem várta meg a tuner a maximális üzemi nyomást 100%-on, majd kezdte el csökkenteni az értéket?
Egyrészt az EBCS működése és a wastegate mozgása és ezzel kapcsolatban a turbónyomás felépülése között időbeli késések vannak. Ha 100%-ról kezdjük el visszavenni a WGDC-t, amikor már elértük a maximális turbónyomást, akkor egy jó ideig a nyomás még nőni fog. (A lenti képen érdemes megnézni, hogy hol kezdi elvenni a WGDC-t (narancs), és ennek ellenére hogyan épül tovább a turbónyomás (lila).
Másrészt a wastegate nem informatikai eszköz, hogy 2 állapota legyen, nyitott és zárt. Elkezd nyílni, nyílik, majd teljesen nyitott lesz. Ez normál esetben 3-8-10 psi nyomáskülönbség alatt történik meg, rugóerőtől függően. Attól, hogy a wastegate nyílik, még bizony épülhet a turbónyomás. Sőt, bizonyos esetekben a wastegate teljes nyitása esetén is tovább épül a nyomás, ezt hívják boost creepnek. Sok motor hullott már tőle darabokra. (A kontrollálhatatlanul gyorsan felépülő nyomást nem tudják lekövetni benzinnel, elszegényedik a keverék, a többit tudjuk.)
Ha most valaki visszagondol az első cikkre, akkor rögtön megérti, hogy miért nagyon veszélyes stratégia rögtön olyan magasra építeni a nyomást a fordulatszámtartomány alsó felében, amilyen magasra csak lehet.
Az ábrán látszik, hogy a tuner már jóval azelőtt elkezdi 30,4%-ról csökkenteni a WGDC-t hogy elérnénk a maximális nyomást. (Ami inkább a benzinrendszer maximumára utal, a turbóban még jól láthatóan lenne tartalék.) A végén emel csak a WGDC-n, hogy a felső fordulatszám-tartományban is legyen elegendő mennyiségű szállított levegő.
Kicsit állítsunk a paramétereken, nézzük meg, hogy az AFR hogyan változik a fordulatszám és a nyomás függvényében. Ehhez bekattintom az actual és desired AFR-t (sárga és zöld), az engine RPM-et (barna), és az intake manifold absolute pressure-t (lila). Itt az érdekesség csak annyi, hogy az actual (valós) és a desired (kívánt) viszonylag közel van egymáshoz, de bizony van még mit finomítani a MAF kalibráción, főleg az alsó tartományban.
A másik érdekesség, ahogy a turbónyomás növekedésével szánkázik lefelé 13.4-es értékről az AFR 11.6-ra mire elérjük az “üzemi” nyomást 3700 körül. Mi történt az utolsó szakaszban? 5000-es fordulaton még 11,45 az AFR, 6300-nál már csak 10,5. Ez tipikus példája annak, ahogy nagy(obb) nyomáson, nagyobb terhelésen a tuner benzinnel hűti a felső tartományban az égésteret, hogy véletlenül se kopogjon a motor. (Ez az 1.03-as program verzió volt, a programozásnak 11.0-nál lett vége.) A zöld (kívánt) AFR vonalon látszik, hogy még a folyamat elején jártunk, mert eléggé “vonalzóval tervezett”.
Egyetlen fontos dolog maradt még ki. A tuner mindig pontosan meg fogja mondani, hogy milyen paramétereket kell loggolni, és hányszor. Ez attól függ, hogy hol tartotok a folyamatban. Az viszont majdnem biztos, hogy az eredményeket CSV-ben fogja elkérni. A logot CSV-be exportálni a következő gombbal lehet:
Az első logok
Íme pár példa, hogy mit is érdemes mérni. Ezekkel le is fedtük a tunernek küldött logtípusok 70%-át. 😉
Alap benzinhíd nyomás
Ezt akkor érdemes lemérni, amikor már 5-6 órája nem használtad az autót.
Szállj be az autóba, dugd be az OBD csatit, kösd össze a laptoppal. A gyújtáskapcsolót állítsd “ON” pozícióba. Kapcsold be a dash adatokat, indítsd el a loggolást. Nézz rá a benzinhíd nyomásra, a gyújtáskapcsolót állítsd “ACC” pozícióba, majd rögtön “ON” pozícióba. Várd meg, amíg elhallgat a benzinpumpa, majd ismételd meg a műveletet. Állítsd le a loggolást.
Ha megnézed a logot, azt fogod észrevenni, hogy a benzinhíd nyomás 2-3 lépcsőben emelkedett 60 psi környékére. Mivel az alap benzinnyomás 56-63 psi, azaz kb. 4 BAR, ezzel le is ellenőrizted, hogy az alacsony nyomású körben elegendő-e a benzinnyomás.
Alapjárati trimek
Dugd rá a laptopot az autóra, indítsd be, várd meg, hogy bemelegedjen. A művelethez esetleg lecserélheted a “Boost air temperature” (BAT) paramétert az “Engine coolant temperature” paraméterre. Így figyelheted, ahogy melegszik a hűtővíz. 90 fok fölött elkezdheted a loggolást.
Loggolj egy percig, majd nyisd meg a logot, és nézd meg, hogy alakul az actual és a desired AFR. Tedd mellé a short term fuel trim és long term fuel trim paramétereket. Ellenőrizd, hogy határértéken belül vannak-e.
“3rd gear pull”
Üzemmeleg motorral (és lehetőleg egy pajtásoddal) keress egy forgalom elől elzárt útszakaszt. 3. fokozatban gurulj 2500-as fordulat környékén, majd adj jelt a laptopot kezelő társadnak, hogy indítsa el a loggolást. Amikor visszajelez, hogy fut, akkor padlózd le a gázpedált, és gyorsíts tiltásig. Szólj a melletted ülő rémült embernek, hogy leállíthatja a loggolást.
Így szert tettél egy WOT logra. A legtöbb tuner 4. sebességben készült WOT logokat kér, de az első ilyen log előtt egy rövidebb lefutású, de még mindig értelmezhető felbontású loggal érdemes ellenőrizni, hogy nincs-e valami gond az autóval.
Nézzük, hogy mit érdemes azonnal megnézni egy WOT logból (ismétlés):
- Hogyan alakult a benzinnyomás?
- Hogyan alakult az injektorok ciklusideje?
- Hogyan alakult az AFR? Nem szegényedett el nagyon? Nem dúsult túl?
- Mennyire van egymáshoz közel az actual és a desired AFR? Hány százalék az eltérés?
- +1: nézd meg a knock retardot! 0.70-ig csak zaj, 3-ig nincs túl nagy gond, de érdemes mielőbb a végére járni a problémának. 3 felett amíg nem oldod meg a problémát, addig ne csinálj padlógázas gyorsításokat.
Ha minden rendben, ismételd meg a pull-t 4. fokozatban.
Nagyon fontos! Lehetőleg ne loggolj egyedül, vagy már jó előre indítsd el a loggolást, a pull után pedig ne kapkodj a log leállításával. Egy rövid log sem ér annyit, hogy összetörd magad miatta.
Minden körülmények között tartsd be a közlekedési szabályokat! Ne veszélyeztess mást, ne veszélyeztesd magadat.
Ne hagyd, hogy külső tényezők elvonják a figyelmed a vezetésről.
Sok sikert!
Ha tetszett a cikk, és nem szeretnél lemaradni a következőről, esetleg kíváncsi vagy a futó projektjeimre, akkor lájkold a RotaryProject FB oldalát.
Köszönet újfent Balinak, Dévnek és Robinak. (Korrektúra, proof reading, HPFP, minden segítség jól jön!)
