A “Mazda MPS tuning” sorozat utolsó teljesítménynövelésről szóló cikkében összefoglalom az eddigi legfontosabb szempontokat, és leírom, hogy szerintem mi kell egy sikeres projekthez, elszántságon és több vödörnyi dolláron kívül.

A figyelmes olvasónak már bizonyára feltűnt, hogy a sorozat cikkei egymásra épülnek. Kezdtük az alapokkal, majd rögtön utána kitértünk a loggolásra (diagnosztikára). Amikor már tudtuk, hogy mit kell változtatnunk a motoron, és vissza is tudtuk mérni a változtatások hatásait, akkor kezdtünk a teljesítménynövelésről beszélni. Először egy nagyobb anyagi befektetés árán megteremtettük egy nagyobb módosítás lehetőségét, majd két újabb kitérő következett. Ez a két “kitérő” (az épített motor és a kiegészítő üzemanyag) az előfeltétele annak, hogy instant katasztrófa nélkül 400 lóerő fölé kacsintgassunk. Annak, hogy mennyivel fölé, csak a pénztárcánk és a józan eszünk szabnak határt.

Mielőtt belevágnánk, pár fontos gondolat.

Nincs olyan, hogy biztonságos tuning. Az autók teljesítménynövelés nélkül is megkotlanak. A teljesítménynövelésből adódó megnövekedett terhelést van, hogy az erősített alkatrészek sem viselik jól, annyi ideig pedig végképp nem, mint a gyáriak, a gyári teljesítményszintet.

Az autódba fektetett pénz és energia soha nem fog megtérülni, legalábbis anyagilag nem. Az eladáskor meg főleg nem. Ebből következik, hogy energiából és pénzből is csak annyit érdemes áldoznod erre (és minden más öncélú hobbira), amennyi máshonnan még biztosan nem fog hiányozni.

A gyártók adatlapjai és útmutatói nem véletlenül kerülnek bele a csomagolásba. Egy hajtókar vagy egy dugattyú mellé kapott útmutatót szentírásként illik kezelni, ugyanúgy, mint a típushoz tartozó szerviz útmutatót. Minden trógerség kegyetlenül megbosszulja magát.

Akkor a szokásos intelmek után csapjunk is bele.

 

Tervezés

Megvan a csávó, aki vesz egy MPS-t, majd a vásárlás után egy héttel hármat posztol az új buildjéről, utána meg két hónapra rá egy negyediket, hogy eladná? Ha posztok lennének az értelmező kéziszótárban a szavak mellett, ez lenne az értékcsökkenésnél.
Utána egy évre rá újabb poszt, hogy most már sokkal erősebb az autó, de most már aztán tényleg eladná. Ezt meg úgy hívják, hogy a hosszú távú koncepció teljes hiánya.

Ha sanszos, hogy egy autót el kell adnunk, akkor nem tolunk bele egy bőröndnyi pénzt. 

Célok

Itt most nem csak a teljesen egyértelmű kérdésekre gondolok, amit a motorépítő is fel fog tenni:

  • Mekkora teljesítmény
  • Milyen üzemanyag
  • Milyen felhasználási terület
  • Mekkora maximális fordulatszám

Hanem azokra az adottságokra is, melyek behatárolják a céljainkat:

  • Napi használatban van az autó vagy nélkülözhető?
  • Mennyi a fenntartási keretösszeg?
  • Hány kilométert kell vele megtenned egy évben?
  • Mennyire zavar a zaj/rezgés/nyerseség?

Nyilván teljesen más tervet fog összeállítani az, aki a napi használatban lévő autójához szeretne hozzányúlni, mint aki csak pályanapokon használja majd az autóját.

Elvárások

Ha vannak konkrét célok, akkor indulhat a tervezés. 

Tegyük fel, hogy Miki a jelenleg “szöggyári”, de remek állapotú MPS-éből egy keréken 500-550 lóerős autót szeretne építeni/építtetni. Az üzemanyag versenybenzin, a felhasználási terület pályanapozás. Ettől függetlenül Miki szeretné, ha lehetőleg keréken le tudna jutni a pályanapra, ha muszáj. Miki egyébként kiszámolta, hogy a “kisebb”, gyorsan betöltő turbója a felső fordulatszám-tartományban el fog fogyni, így marad a gyári max fordulatnál. Értelemszerűen nem családi autónak használják Miki autóját, és kevesebb, mint évi 2000 km-t futna, így a fenntartási keret sem fog jelentősen elszállni.

Ellenpéldának Ádám elképzelése a következő:

350-500 ló közötti MPS, amivel pályázni is lehet. A mostani kicsit eszi az olajat, és lóg a turbója. Jó lenne, ha nem állna sokat, mert napi használatban van, és amíg nincs MPS, addig a családi autóval jár, és ő hoz-visz mindenkit. Ádám mindig prémium üzemanyagot tankol, ezen nem tervez változtatni. Nem  érti, hogyan kapcsolódik a buildhez a max fordulatszám, de neki jó, ahogy most van. Évente 10.000 km-t jár az autóval, tudja, hogy meg fog ugrani a fenntartás költség, és ezzel számolt is. A zajokat/rezgéseket viszont utálja, csendet szeretne az autóban.

A két elképzelés között az a jelentős különbség, hogy Miki elképzelésére lehet készíteni egy tervet, Ádám elképzelésére pedig ebben a formában nem. Ádám autója eleve napi használatban van és lesz is, ezt mindenképp figyelembe kell venni a tervezés során. A másik a “350-500 ló”, ami ha valaki tisztában van az MPS platform sajátosságaival, akkor tudja, hogy egy nagyon tág határ. 350 lónál nem árt az épített motor, de egy nagyon óvatos programmal még talán el lehet autózni kovácsolt hajtókarok és dugók nélkül is, noha messze nem életbiztosítás. 350 ló fölött kell a kiegészítő benzinrendszer és az épített motor. Ez két olyan költség, ami rögtön duplájára vagy triplájára növelheti a projekt árát. Az már szinte részletkérdés, hogy az a turbó, ami 500 lovat kifúj magából, a napi közlekedésben a jelentősebb turbólyuk miatt “érdekes” választás, még ha nem is teljesen használhatatlan. A 350 ló GT28 méret, az 500 ló már inkább a GT30 teteje.

Ebből szerintem jól látszik, hogy minden tervezés alapja egy kikristályosodott elképzelés arról, hogy mik az elvárásaink a builddel kapcsolatban.

Projektterv és dokumentáció

Nem, nincs semmi baj, olvass tovább nyugodtan. Ez még mindig az 500+ lóerős MPS építéséről szóló cikk.

Mekkora feladat egy build, azaz egy teljes építés? Tervezés, beszerzés, építés, programozás, finomhangolás. Aki azt mondja neked, hogy egy épkézláb projektterv nélkül mindezt levezényli fejből, az vagy megépített már 100 autót, vagy hazudik. Az összes olyan cégnél, ahol ezzel foglalkoznak, a buildet főbb feladatcsoportokra, a feladatcsoportokat feladatokra bontják, ezekhez felelősöket rendelnek, meghatározzák a sorrendet, megbecsülik a ráfordításokat, az anyagköltséget, azaz projekt alapon működnek.

Nem azt mondom, hogy mindenki most azonnal nyissa meg az MS Projectet, JIRA-t vagy Basecampet, aki ki akar cserélni egy turbót. Ugyanakkor nem valóságtól elrugaszkodott ötlet összeírni a feladatokat, a feladatok anyagigényét (pl. ha alkatrészt kell beszerezni), a feladatok ráfordításait és a felelősét, ha esetleg többen is dolgoznak az autón. Erre a célra tökéletesen megfelel a Google Sheets. Egyszerű, mint a faék és bárhonnan elérhető. Ez jól jön, ha valami még eszünkbe jut és fel akarjuk írni.

Fő feladat vagy feladatcsoport egy build esetén pl. a bontás, a motorépítés, az összeszerelés és a programozás. Az utolsó kivételével sanszos, hogy mindegyikhez 30-50-80+ feladat fog tartozni a build bonyolultságától függően.

A bontás viszonylag magától értetődő, itt a követhetőség, a dokumentáció és a leltár miatt érdemes rendesen lebontani a feladatokat, nem csak felírni az első és az utolsó pontot, miszerint: “kivenni a motort.”

Itt térnék ki arra, hogy nem csak arra jó a rengeteg fénykép, hogy a szétszerelést végző össze tudja rakni, amit szétszedett, és tudja, hogy mit honnan szerelt ki. Ez dokumentáció is, amit pl. egy rendes műhely vagy motorépítő átad vagy megoszt a folyamat végén. Az külön extra, hogy az egyes lépésekben kiszerelt alkatrészek leltározhatók, egy hibás alkatrész vagy egy törött patent esetén az adott lépés mellé megjegyzésbe fel lehet vezetni, hogy mit kell helyette venni. A lépésekhez tartozó fényképeket fel lehet tölteni a csodálatos internetre (pl. Google Drive), a könyvtárat be lehet linkelni az adott feladat mellé. Ezek nem csak meggyorsítják az összeszerelést, de kiküszöbölnek egy csomó hibalehetőséget is. 

A motorépítés mint fő feladat bizonyára tartalmazni fogja a szétszerelést, a méréseket, az alkatrészek tisztítását, a gépműhely által elvégzett feladatokat és az összeszerelést, csak ennél sokkal részletesebben. A mérési jegyzőkönyvet fel lehet vezetni egy külön sheetre, akkor ott lesz a feladatok mellett az állapot is, ahogy a motor érkezett.

Ennél a fő feladatnál már vannak beszerzési lépések, amiket értelmes okosan ütemezni, hogy az alkatrészek többé-kevésbé megérkezzenek, mire szükség lesz rájuk. Persze, sok mindent előre meg lehet venni, ha van egy pontos elképzelés, de pár dolog a motor megbontása és végig mérése után derül csak ki. Az előzetes terv azért is fontos, mert az ilyen “várós” időszakokat is ki lehet tölteni munkával. (Mondjuk ha 3 hetet kell várni egy csapágyra, akkor tuti félrehúzzák a műhely sarkába az autódat.)

Az összeszerelés előtt és közben egy rendes műhely ugyanúgy végigmér mindent a gépműhelyes munkák után, mint a szétszerelés során. Ezek az adatok is mehetnek egy külön sheet-re.

Az összeszerelés, mint fő folyamat elég változatos lehet a projekt bonyolultságától függően. Lehet, hogy csak be kell szerelni a motort, de az is elképzelhető, hogy még ki kell alakítani összeszerelésnél a kiegészítő üzemanyagrendszert, az egyedi IC csövezést, stb. Attól, hogy össze van rakva egy motor, az első indítás még lehet hetekre vagy hónapokra is.

Az összeszerelést is érdemes minimum olyan részletességgel dokumentálni, mint a szétszerelést vagy a motorépítést. Ha pl. egy Split Second és egy WOT Box kerül az autóba, mindenféle utólagos módosítást rémálommá tesz, ha nincs rendes dokumentáció a legyártott kábelkorbácsról. Vagy ha később bővíteni szeretnéd a PCV rendszert, és nem tudod, hogy milyen méretű fittingekkel lett összeszerelve, bizony beletelhet jó pár óra guglizásba, mire kideríted. 3/8 NPT? 3/8 BSP? M16?

A programozásnál kicsit talán egyszerűbb a helyzet, mert a projekt dokumentáció maga a program, amit kapsz. Jó esetben te magad is meg tudod nézni benne a módosításokat revízióról revízióra. Természetesen ott is külön feladat felprogramozni az autót aux fuel nélkül, utána kiegészítő üzemanyaggal, utána az egészet megismételni versenybenzinen.

Ha megrendelő vagy egy ilyen projektben, akkor jól vésd az eszedbe, hogy a tervezés és a dokumentáció pénzbe kerül, de téged véd.

Ha kivitelező vagy egy ilyen projektben, akkor jól vésd az eszedbe, hogy bár a tervezést és a dokumentációt kifizetik, de még így is baromi sok időt visz el, amit nem tudsz kiszámlázni. Ennek ellenére megéri megcsinálni, mert téged véd.

Még egy nagyon fontos dolog: költségterv. Ha van egy olyan feladatbontás, amiben a beszerzések is benne vannak, akkor azokat egy külön lapon ki lehet részletezni. És ki is kell. A feladatok mellé a felelős becsül ráfordítást, egy műhely esetében ebből simán összeáll a ráfordítás-kalkuláció.

Aki úgy akar neked autót építeni, hogy “kb. 300, majd a végén elszámolunk” az be fog szopatni. Ebben a műfajban nincs olyan, hogy “kb. 300”. Már az elején látnod kell, hogy mi az az összeg, amibe a teljes build kerül, és a rendelések/részteljesítések ütemezése esetén azt is pontosan látod majd, hogy mikor mennyit kell perkálni. Ettől persze simán lehet olyan, hogy több óra megy bele egy feladatba valami előre nem látott akadály miatt. Normális esetben ezt jelezni fogják, mert egy pontos terv esetén, amiről nem szólnak előre, és nincs a tervben, azt a költséget nem lehet érvényesíteni.

Egy rendesen dokumentált építésnél könnyebb kideríteni, hogy ki hibázott, és könnyebb érvényesíteni a garanciát is. Dokumentáció nélkül utólag az ügyfél a szerelőre mutogat, a szerelő a motorépítőre, a motorépítő a tunerre, valaki meg jól megszopja a végén. Arra vigyázz, hogy ne Te legyél az. 😉

 

Megvalósítás

“Jó, de mikor lesz szó az 500+ lóerőről?”

Ha figyelmesen elolvastad az eddigi cikkeket, akkor ez a kérdés nem nagyon merül fel. Mostanra egészen konkrét elképzelésed kell, hogy legyen arról, hogy mennyi minden kell 500 vagy 550 lóerőhöz.

De tegyük fel, hogy kell egy gyors összefoglaló. Induljunk ki abból, hogy még a gyári turbón vagy, van HPFP-d, van AccessPortod  vagy Versád egy basemappel, és van egy konkrét elképzelésed. Mivel ezt az elképzelést nem ismerem, nem tudok egy listát adni, hogy “Hé, ezeket vedd meg itt és itt, és ennél a cégnél szereltesd be őket”, de le tudom írni, hogy mire figyelj, és melyek a döntési pontok.

Pre-flight check

Azaz mielőtt a projekthez hozzákezdenél:

  1. “Vizsgáld át és szedd rendbe az autódat” – Itt találod a 13 pontot.
  2. Legyenek műszereid. Olajhőfok, olajnyomás, turbónyomás. Ez utóbbit le fogod cserélni egy AEM AFR Safeguardra aux fuel vagy metanol esetén. Ezen kívül érdemes beépíteni egy benzinnyomás mérő órát, ami az FPR-nél mér, ha kiegészítő üzemanyagrendszered is lesz. Maga az óra ne a motortérbe kerüljön, mert bár jól néz ki, de ott kurva kevés időt töltünk menet közben.
  3. Legyenek (mondjuk DM) motortartó bakjaid. A hátsó eleve kötelező, 400 ló felett mind a három erősen javasolt. 6-os MPS-nél az osztómű csapágy lefogatók és a hátsó difitartók kötelezőek még, 3-as MPS-nél az anti-lift kit. Ezek nem öncélú dolgok, csökkentik a hajtáslánc/motor csavarodását, és az egyéb, nem kívánatos mozgásokat. 
  4. Legyen megbízható BPV-d. (Pl. GFB)
  5. Legyen megbízható EBCS-ed. (Pl. MAC)
  6. EGR delete megvolt, vagy a projekt keretein belül kerül rá sor. (Mert helyet csinálsz a szereléshez, és kiiktatod a hibafaktorokat, a többi jótékony hatásról nem is beszélve.)
  7. VTCS delete megvolt, vagy a projekt keretein belül kerül rá sor. (Aux fuel esetén kötelező az új szívósor az egyenletes áramlás miatt.)
  8. Legyen egy működő, kiépített PCV rendszered. Legalább olyan, mint ami ebben a cikkben van.
  9. Legyen egy rendes MAP szenzorod, ne a projekt végén kelljen vele bénázni.
  10. Teljesítményszinttől függ, de nem baj az sem, ha “bejáratott”, megfelelő méretű FMIC-d van, bombabiztos csövezéssel. (Erről később, kicsivel bővebben.)

Turbó

Ezzel kezdjük, mert ettől függ minden.

Nem fogom felsorolni az összes létező turbót, mert az lehetetlen, és az előző cikkekben elég sokat megemlítettem. Nézz utána, hogy mi szolgálja ki az igényeidet. Íme pár fontos alapvetés:

  • Az az ökölszabály, hogy ahány lbs/min levegőt szállít a turbó, annyiszor 10 lóerőt tudsz vele csinálni főtengelyen. Ez ilyen faék-egyszerűségű amcsi megközelítés, de +/- 10%-on belül szokott lenni, kivéve a speciálisabb eseteket.
  • A szállított CFM a turbó max lbs/min értéke szorozva 14,27-tel. Ez egy közelítő érték, de fontos, mert ebből tudod majd, hogy mekkora intercooler meg mekkora csövezés kell. Bővebben az első 30 lóban.
  • A turbóknak van kompresszor térképe, ami megmondja, hogy hol igazán hatékony a turbó. Ahol nem hatékony a turbó, ott (jellemzően) melegebb levegőt fúj. A melegebb levegőtől előbb kopog be a motor. Aki igazán okos, az nem a turbó maximális levegőszállítására tervez, hanem arra az értékre, ahol a turbó hatékony. Egy 45 lbs/min levegőt szállító turbó egészen biztos, hogy nem 45 lbs/min-nél a leghatékonyabb.

Intercooler

Erről két cikkben is volt szó. (Út a gyári turbó végéig és az első 30 ló.) Ha kiszámoltad a turbó szállítási kapacitását, akkor tudod, hogy hány CFM-hez kell intercoolert választanod. Amit idáig nem említettem, az a csövezés mérete, amivel elég durván mellé lehet fogni. A méretek és a körülbelüli határok:

  • 2,0″: 500-550 CFM
  • 2,25″: 600-700 CFM
  • 2,5″: 800-900 CFM
  • 2,75″: 900-1000 CFM
  • 3,0″: 1100-1200 CFM

Azaz egy 2,5″-os csövezés gond nélkül kiszolgál egy 60 lbs/min levegőt szállító turbót, egy 3″-os csövezés egy 80 lbs/min levegőt szállító turbót.

Mondanom sem kell, hogy a csövezés hossza és a kanyarok élessége nagyon sokat számít.

Intake

Erről is olvashattatok már. (Út a gyári turbó végéig) Itt bármilyen hihetetlen, leginkább a MAF szenzor mérési határa fogja meghatározni, hogy milyen átmérőjű intake-re van szükséged, legalábbis egy teljesítményszint után. Tudom, hogy pár cikkel ezelőtt azt mertem írni, hogy a gyári rendszer egészen sokáig elég. Azt lássuk be, hogy az elég és a között azért van különbség.

Az, hogy mennyi levegő áramlik egy motorba, rengeteg paramétertől függ, nincs biztos formula arra, hogy mikor éri el a MAF szenzor a 4,92V-os mérési határt. A következő ajánlásokat ennek fényében érdemes olvasni.

A gyári benzinrendszer végéig egészen biztosan kiszolgál a 3″-os szívócső ill. MAF ház. Ha ennél nagyobb teljesítményt tervezel akkor egy 3,5″-os rendszerre lesz szükséged, ami már egészen 600 lóerőig megóv attól, hogy a MAF szenzorod elérje a felső mérési határt.

Pillangószelep és szívósor

Ne hagyjuk ki a nagy számolgatásból a pillangószelepet, aminek a belépő oldali átmérője 63 mm, a kilépő viszont csak 60. Az 2,3″, ami nem egy tragédia, de 500 ló környékén már okozhat némi fejtörést. Jelenleg az egyetlen megoldás, amiről tudom, hogy működik, az a CorkSport pillangószelepe 330 dollárért…

Az ST mani a pillangószelep után 65 mm-es nyílással folytatódik (2,55″), a többiről (JMF v2, CorkSport) nincs infóm, de biztos vagyok benne, hogy elég nagy rajtuk a nyílás. A gyári szívósor a hitvány áramlása miatt felejtős, és ezt a kijelentést nem tudom teljesítményszinthez kötni. Az össz áramlását tekintve kiszolgálna akár 4-500 lovat is, de a 20% körüli eltérés öblítésben hatalmas kockázat.

Épített motor

Hát erről van egy teljes cikk. 🙂

Egyik kedves olvasóm jelezte, hogy semmi segítséget nem ad ahhoz a poszt, hogy merre lehetne elindulni, vagy hol van olyan műhely, ahol ilyennel, ilyen szinten foglalkoznak. És igaza van. De nem azért, mert nincsenek olyan csapatok, akik kiválóan építenének, hanem azért, mert én nagyon rég óta nem kerestem ilyen csapatot. De ha ismernék ilyen műhelyt, akkor sem merném ajánlani, max azt mondanám, hogy menj el, nézd meg. Így, mivel a döntés mindkét esetben rád van bízva, megkérdezheted bármelyik motorsport csoportban is.

Ha megnyugtat, akkor én is pont ezt tenném most, ha valakivel meg kéne építtetnem a motoromat. Nyakamba venném az internetet, kérdezősködnék csoportokban, aztán amikor összejön pár lehetőség, akkor végighívnám meg végiglátogatnám őket.

A másik, ami érdekes lehet, hogy egy jó gépműhely (megfelelő juttatásért cserébe) nagyon sok melót bevállal az építésből. Konkrétan belöksz egy halom alkatrészt az ajtón, és kapsz egy összefűzött motort egy kész hengerfejjel. Innentől egy átlagos szerelő is össze tudja rakni a motort, ha képes és hajlandó a manuál (El Manuel!) alapján haladni.

Leömlő

Erről is írtam, méghozzá itt.

Annyit fűznék csak hozzá, hogy az amcsiknál egy vagon MPS szaladgál gyári leömlővel és 400 ló feletti teljesítménnyel. Leömlőt általában akkor vesznek, ha ennél nagyobb teljesítményt szeretnének, vagy szembejön egy olyan turbó, ami nem megy fel a gyári falsnira. (Ez utóbbi legtöbbször összefügg az előbbivel.)

Gondolom az az infó megvan, hogy a turbó utálja, ha nyomás ellenében kell dolgoznia kipuff oldalon, és a legjobban akkor örülne, ha egy 4 colos rövid cső lenne csak mögötte, vagy annyi se. Ezen a helyzeten tudsz segíteni például egy jó leömlővel, aminél a csatornák “húzzák” egymást, így segítve az öblítést. A Full-Race ProStock leömlője például 20-50 lovat hozhat egy GTX3076R turbó esetén azonos töltőnyomáson.

Downpipe és kipufogórendszer

Kiveséztem itt.

Kiegészítő üzemanyag

Egészen véletlenül erről is van egy cikk. Akkor is nyugodtan elolvashatod, ha 350 ló alatt maradsz.

Programozás

Nem véletlenül írtam az elején, hogy legyen egy basemap-ed a gyári turbóval. Így már van e-tuning tapasztalatod. Írj rá már a build vége előtt a tuneredre, hogy mi a helyzet, kb. mikor számíthat rád. Arra készülj fel, hogy ha az 500 ló feletti utolsó pacikat akarod kifacsarni a buildedből, akkor nagy valószínűséggel el kell menned fékpadra, és a tuner távolról, a laptopodon dolgozva fogja elvégezni az utolsó simításokat. 

Csak olyan tunert válassz, akinek vannak MPS-es referenciái!

 

Vége

Az van, hogy itt a vége, legalábbis a teljesítménynövelős sorozatnak. Korántsem terjed ki mindenre, de talán jó alap ahhoz, hogy lásd, hogy minek kell még nagyon alaposan utánanézni. Nekem nagyon jól jött, mint ismétlés, remélem más is profitál belőle.

Sok minden kimaradt a cikkekből. Pl. nincs benne, hogy ha 550 lónál slickre váltasz, akkor építs be DSS ápgrédelt féltengelyt, még 3-as MPS esetén is. 🙂 Csak érintőlegesen van benne, hogy a hűtés mekkora szopóroller tud lenni egy adott teljesítmény felett. A fék és a futómű upgrade teljes egészében kimaradt, illetve csak annyira került elő, amennyit tudok a témáról. Az meg baromi kevés…

Ha eljutottál idáig, úgy, hogy átrágtad magad az összes cikken, akkor minden elismerésem. Azon kevesek között vagy, akiknek simán van esélye arra, hogy összehozzanak egy buildet, mert van kitartásuk, tanulni akarnak, és nem utolsó sorban tudnak olvasni. Veldán! Örülök, hogy ezeket a dolgokat megoszthattam, kérlek szólj, ha valahol hülyeséget írtam, vagy esetleg van olyan kiegészítő infód, amiből más tanulhat. Én köszönöm! 😉

 

Mazda MPS Garage (HUNGARY) Facebook csoport – Segítenek futóműben, fékben! 🙂

Ha tetszett a cikk, esetleg kíváncsi vagy a futó projektjeimre, akkor lájkold a RotaryProject FB oldalát.

Köszi a *pooof* rídet, Dév! 😀

Borítókép a CorkSport blogról!

 

Hozzászólások