Ahhoz, hogy emelni tudd egy motor teljesítményét, tisztában kell lenned azzal, hogy mi történik a motorban. Értened kell, hogy technikailag mit takar a “teljesítménynövelés” folyamata. Ezen felül ismerned kell magát az adott motort (gépjárművet) is, amit módosítani szeretnél. Azzal a módosítással, amit egy rövid löketű, pörgős motor elvisel, lehet, hogy simán kinyírsz egy MPS-ben lévő, hosszabb löketű L3-VDT-t. Mielőtt belekezdek a lényegi részbe, tisztázzunk gyorsan két dolgot:

Milyen lóerő?

Azt gondolná az ember, hogy nem lehet olyan sok különböző fajta lóerő, de sajnos a mérési módszerek és a korrekciós faktorok között jelentős különbség van. Én minden esetben a keréken leadott teljesítményről beszélek (írok), ez az az érték, amiből már le van vonva a hajtási veszteség. Mert ha Pista Mazdája 350 lóerős főtengelyen, az nem azt jelenti, hogy annyit is ad le keréken. Nekünk az számít, ami valójában történik, amire képes az autó, tehát minden esetben keréken mért teljesítményről (WHP) beszélünk.

A hajtási veszteség nagyban függ a hajtáslánc kialakításától. Elsőkerék-hajtású (FWD) és hátsókerék-hajtású (RWD) rendszereknél ~12-15%, összkerékhajtású (AWD) rendszereknél ~19-22% veszteségről is beszélhetünk.

Biztonság

Nincs olyan teljesítménynövelés, ami 100%-ig biztonságos. Ha valaki ennek az ellenkezőjét állítja, az valószínűleg le akar húzni/át akar verni. Az autók jelentős része úgy is tönkremegy, hogy nem emelik a teljesítményüket. Akkor hogyan lehetne biztonságos a teljesítménynövelés, ami minden esetben nagyobb terhelést jelent?

Nem ígérhetem én sem, hogy csupa biztonságos dologról fogok írni, de minden esetben törekedni fogok arra, hogy a legkevésbé veszélyes megoldást írjam le. De hadd hívjam fel a figyelmed az oldal alján szereplő disclaimerre:

Sem a RotaryProject.hu, sem a szerző nem vonható felelősségre azokért a károkért, amiket az itt leírtak felhasználásával okozol magadnak vagy másoknak.

Ez bizony azt jelenti, hogy én sem vagyok orákulum. Tehát tartsd észben, hogy mindenki a saját szerencséjének a pogácsa. Annyi rizikót vállalj, amennyit a pénztárcád megenged.

A másik, hogy ha eljutottál idáig, akkor valószínűleg kerestél. A gógelen. Ezt a jó szokásodat tartsd is meg, és nézz utána mindennek, mielőtt bármit is kipróbálsz. Azt is vedd figyelembe, hogy nekem első generációs 3-as MPS-em van, ezzel van tapasztalatom. Nem mondom, hogy a gen2 nagyon más lenne, de egy 6-os MPS az AWD rendszere miatt érzékenyebb jószág, és nem fogom külön leírni, hogy szétugrik a hajtás, hogy ha előfeszítés nélkül rajtolgatsz.

Még egy fontos dolog: nem akarok semmit eladni, nincs boltom, nem akarom, hogy hozzám hozd az autódat szervizbe. Amit leírok, azt azért írom le, hogy segítsek, tehát becsüld meg, mert én már végigszoptam ezt az utat. Igen, lehet, hogy valamiben tévedek, akkor kérlek, írd meg, de támaszd alá a véleményed. 😉

Kezdhetjük is az alapokkal, amiket ha valaki nem tud, vagy nem ért meg, akkor egészen biztosan nem fogja megérteni, hogy a módosításokkal mekkora veszélybe sodorja magát. Legtöbbször szerencsére csak anyagi szempontból.

 

Az alapok

Nem fogom leírni, hogy hogyan működik egy belső égésű motor. Ha nem tudod, vagy nem vagy biztos benne, akkor ez a poszt nem neked szól, legalábbis nem fog abban segíteni, hogy biztonságosan növeld az autód teljesítményét. Sokkal távolabbról kell kezdened a tanulást.

Ha eleve nem akarod megérteni az alapokat, akkor teljesítménynövelés címszó alatt rengetegszer le fognak húzni az amúgy is sorozatos átbaszásokra épülő autóiparban. (Tisztelet a ritka kivételnek.) Ha olcsó, ha tuti minden autóban működik, ha kínai, ha íbéjes (tehát 90%-ban kínai), ha Zolika haverjának is megy, ha HHO, akkor már át is basztak. Az egyik nem titkolt célja ennek a cikksorozatnak, hogy ettől (is) megóvjon.

A teljesítménynövelés mögötti valódi cél egészen egyszerűen annyi, hogy több üzemanyagot égessünk el.

Ez a mondat már magában foglalja azt, hogy a több üzemanyaghoz több levegőre (pontosabban: oxigénre) van szükség, amit valahogy be kell juttatni a motorba, például a turbónyomás emelésével. Magában foglalja azt is, hogy a motorvezérlőnek le kell tudnia kezelni a beáramló oxigén mennyiségében bekövetkezett változást, és azt is, hogy a benzinrendszernek tudnia kell szállítani annyi üzemanyagot, amennyi a megnövekedett oxigénmennyiség megfelelő égéséhez kell.

Ha kevés az üzemanyag mennyisége a megnövekedett oxigénmennyiséghez képest, akkor “szegény” égés következik be, ami nagyobb hőtermelést jelent a motornak. A nagyobb hőterhelés hatására a dugattyúk megolvadnak, kopogásos égés/robbanás következik be, ami rövid úton végzetes motorhibához vezethet.

Ha túl sok az üzemanyag a beáramló oxigénhez képest, akkor “dús” égés következik be. Ez korántsem annyira látványos, mint a szegény égés, de pont ugyanannyira veszélyes. Az olaj elveszíti kenőképességét, a csapágyak és a hengerfalak kenése megszűnik, ami rövid időn belül katasztrófához vezet.

Már ennyiből is érthető, hogy egy katalizátor eltávolítása és egy nagyobb intake beépítése hogyan okozhat motorhibát. A fojtás csökkentésével az áramlás javul, a turbó hatékonyabb, nagyobb nyomást tud előállítani, több levegőt tud szállítani. Ha a nagyobb nyomás miatt motorba jutó több oxigénhez az üzemanyag rendszer nem tud elegendő üzemanyagot szállítani, vagy a vezérlőegység már nem képes ezt a fokú változást lekövetni, akkor szegény égés fog bekövetkezni. Az esetek nagy többségében úgy, hogy a felhasználó nem is tud róla.

Benzin esetén a benzin/levegő keverék a következőképpen alakul:

Azaz balról jobbra szegényül a dús keverék. A főbb pontokat érdemes megjegyezni.

10 vagy az alatt: benzin esetén a 10-es AFR már NAGYON dúsnak számít, itt már előfordulhat az olaj felhígulása, a hengerfal lemosása, ami fokozott kopáshoz vezethet.
11.5-től 13.2-ig: ebben a tartományban adja le a motorok 99.9%-a a maximális teljesítményt. (A 12.7-et érdemes megjegyezni.)
14.7: ez a sztöchiometrikus arány, ekkor ég el a benzin a “legtökéletesebben”.

(Extra érdekesség, hogy gázolaj, etanol és metanol esetében ezek a számok teljesen máshogy alakulnak.)

Az ábra abból a szempontból idejétmúlt, hogy ma már a direkt befecskendezéses rendszerek miatt elképzelhető sokkal szegényebb üzemszerű működés is, mint a 16.2-es AFR. Az MPS-ek esetében nem egyszer loggolhatunk 29-es(!!!) AFR-t, igaz, csak akkor, ha nincs terhelés a motoron.

Ezzel el is jutottunk oda, hogy:

Az, hogy egy adott AFR érték relatív szegénynek vagy dúsnak számít-e (aggódnunk kell-e miatta), azt az a felhasználási környezet (terhelés és fordulatszám) határozza meg, ahol az adott értéket mértük.

Jó példa a fenti infó. Egy lejtőn gurulunk lefelé, motorféket használva MPS-ünkben, 29-es AFR-t mutat a COBB Accessport vagy éppen a Torque app. Aggódnunk kell? Nem. Ez az adott helyzetben üzemszerű.

Egy másik példa, amikor padlógázas gyorsításnál, 6000-es fordulaton 10.8-as AFR-t látunk. Aggódnunk kell? Nem. Nagy terhelésen és nagy fordulaton a turbós autók sokkal dúsabb keverékkel futnak, mint nem turbós társaik. Meglepő lehet, de sok esetben extra benzinnel hűtik az égésteret, ezzel kiküszöbölve a kopogásos égést, ami jelen esetben a megnövekedett nyomás és terhelés miatt következhetne be.

Mikor aggódjunk? Ha végterhelésen 11.8 feletti vagy 10 alatti AFR-t látunk. Hosszas felsorolás helyett nézzünk bele a VersaTuner üzemanyagtáblájába, ami a motorvezérlőtől a terhelés és a fordulatszám függvényében a következő értékeket követeli meg.

 

Típusismeret

Az MPS egy jó autó, de van benne pár olyan dolog, amire bizony figyelni kell. Az alább leírtakat lehet vitatni, de ettől sajnos még ez a valóság. Nem engem kell meggyőzni, nyisd ki az internetet, keress rá. Akkor megtalálod Te is a fórumos hülyegyereket, aki 6-osban tempomattal gyorsított, és megellett a motorja. Neki nem volt típusismerete.

Egyébként is jó hozzáállás, hogy “keress rá az interneten”. Persze, nem kell mindent elhinni, ami szembejön, de ha egy témával kapcsolatban találsz 10-15-20 egybevágó bejegyzést, vagy egy rakás Mazda Service Bulletin-t, akkor az valószínűleg úgy van.

Ez lényegesen jobb megoldás, mint a szóbeszéd. Pl., hogy “Azért nem kell jobb magasnyomású pumpa, mert Gézának sem kellett, ő mondta!” Igen, lehet, hogy pont az Géza autójával nem történt baj, de majd a tieddel, vagy rosszabb esetben a spanodéval, akinek a  szóbeszédre hagyatkozva ugyanezt a kretén tanácsot adod, történni fog.

Turbó

A gyári K04 nem egy rossz turbó. Olcsó előállítani, korán tölt, kibírja a garanciális időszakot. Sajnos a gen1 3-as MPS-ekre és a 6-os MPS-ek egy részére jellemző volt, hogy a turbó tömítése viszonylag korán (50-70.000 km környékén) megadja magát. Fogjuk ezt fel úgy, hogy a K04 nem örök életünkre szól, csak amíg a buli tart. Ha tönkremegy, az egy jó jelzés, hogy itt az ideje hozzányúlni az autóhoz. Az OEM (gyári) turbó jelenlegi ára 1216 DOLLÁR az USÁ-ban, ahol köztudottan olcsóbb minden, mert szegényebbek az emberek. Ebből a pénzből már lehet venni valami játékosabb turbót is, sőt, egy sor sokkal játékosabb turbót. Szerencsére ezen a vonalon el vagyunk kényeztetve. A teljesség igénye nélkül:

$ 950: BNR s1, ha nem tervezed a teljesítményt növelni
$ 1150: BNR s3, ami akár 360-380 lóerőig is kiszolgál
$ 1099: CorkSport CST4 turbó, ami kis jóindulattal 450 lóig szolgál ki, és egy MAP szenzor is jár hozzá ajándékba.

PCV rendszer

Ez az a rendszer, ami a forgattyúsházból szellőzteti a motorolajból kipárolgó benzint, és megakadályozza azt, hogy a dugattyúgyűrűk mellett leszivárgó gázok pozitív nyomást idézzenek elő a forgattyúsházban. Mindkettő végzetes motorhibához vezethet. Ezt a rendszert érdemes a Damond Motorsports ajánlása alapján átalakítani. Ez preventív célból is ajánlott, nem minősül teljesítménynövelésnek, viszont hosszú távon csökkentheti a szelepekre lerakódó kokszot.

A szívó szelepek kokszosodása

Az minden tisztán DI (direkt befecskendezéses) motornál előfordul. A szelepeken lerakódó koksz letávolítására a dióhéjas tisztítás a bevett szokás, a HHO szimpla átbaszás. (Okos ember nem vitatkozik ezen, hanem megérti, hogy miért, ha nem érti, akkor utánanéz.) A szívósor levételével, EGR tisztító és pár kefe alkalmazásával házilag is elvégezhető a folyamat. Ajánlott az EGR delete, ami az EGR szelep eltávolítását, a csatlakozási pontok lefalazását jelenti. Erre pár dollárért már hét nyelven beszélő készleteket lehet kapni. (Az EGR rendszer a gyorsabb bemelegedés miatt kipufogógázt adagol a szívósorba. De ha nem tudod mi az, nézz utána, addig ne nyúlj hozzá.)

Alulméretezett magasnyomású pumpa

Ezzel is nagyon sok buta ember vitatkozik, pedig csak ki kéne nyitni azt a gógelt. Magasnyomású pumpa nélkül is lehet extra lovakat csinálni, de ha ez a célod, akkor kérlek zárd be ezt a blogot, de ne felejts el majd írni, ha vannak eladó alkatrészeid. Mert elég valószínű, hogy lesznek. Vagy nem neked, hanem a spanodnak, akinek Géza tanácsára azt mondtad, hogy felesleges a HPFP, a PÖChipTuning megírja a zempéjest 350 lovasra.
Sajnos a valóság az, hogy ez egy olyan hibaforrás, amit nagyon sokáig nem lehet sem mérni, sem előre jelezni. Én mindenképp azt tanácsolom, hogy mindenféle teljesítménynövelés előtt preventíve költs el 350 dollárt egy HPFP-re, és aludj nyugodtan. Ezzel biztosítod magadnak, hogy rendesen karbantartott (tiszta) injektorok és rendesen karbantartott (tiszta) benzinrendszer esetén 360 lóerőig lesz benzined. Ráadásul a pumpa jól szerelhető helyen van!

Alulméretezett hajtókarok

Hosszú löketű motor, relatív alacsony fordulaton jelentkező nagy nyomaték, ropi hajtókarok, és máris kész a baj. (Szerintem ez volt az első mazdaspeedforumos poszt, amit az MPS-el kapcsolatban először olvastam.)

Van az a mondás, hogy a turbós autókat nem hajtjuk boost-ba (pozitív nyomásba) 2500-as fordulat alatt. Ennek megvan a saját fizikája, hogy adott nyomaték alacsony fordulaton miért kevésbé elviselhető, mint ugyanazon nyomaték magasabb fordulaton, de ne higgy nekem, járj utána. Vagy használj 6. sebességből kigyorsításnál tempomatot. Alkatrészre, rohadásmentes kasznira mindig szükség lesz. 😉
Komolyra fordítva a szót: épp a ropi hajtókarok miatt nagyon fontos, hogy valaki olyan programozza az autódat, aki már sok-sok-sok (több száz) MPS-t programozott, és tisztában van a típus gyengeségeivel.

Injektor tömítések

Ezek bizony átégnek. De hála az internetnek, a Toyota fém injektor tömítései tökéletesen használhatók az MPS-ben is! Hibára utaló jel a gyújtáskimaradás DTC (check engine). (Toyota P/N: 11177-54020)

UPDATE 2021-07-10: NE LÉGY PITI!!! 😀 Lehet makkolni meg sakkozgatni a 900 ft-os Toyota tömítésekkel, de 30 és 60 ropi között lehet szerezni olyan tömítés szettet, ami az életed végéig kiszolgál, gond nélkül. Nagyon úgy néz ki, hogy komoly összefüggés van az ócska gyári tömítések és az injektorok korai elhalálozása között, ne ezen spórolj. 4 új injektor baromi drága mulatság! CorkSport, CP-e, mindegy. Mind jó, amit nevesebb gyártó kínál.

Injektorok, benzinrendszer

A DI (direkt befecskendezés) rendszert szolgáló injektorokat néha bizony meg kell tisztíttatni, ami nem is olyan kis mutatvány.

Jelenleg két bombabiztos lehetőség ismert. (Fájni fog!)

1. 4 vadiúj injektor. Ez most kb. 1000 dollár, plusz szállítás, plusz vám, plusz áfa.
2. Fullos, profi tisztítás a SPEED PERF6RMANC3-tól. Ez jelenleg 140 dollár négy injektor esetén, plusz posta ki, plusz posta vissza, rossz esetben vám a szolgáltatásra, mert ilyen rohadék világban élünk.

Itthon nagyon kevesen csinálnak teljes körű DI injektor bemérést. Ha a SPEED PERF6RMANC3 oldalán megnézed, hogy ők milyen teszteket csinálnak, itthon jelenleg (sajnos!) nem fogsz ilyen céget találni.

Van egy cég Érden, akik 100 BAR-on tesztelnek, és néznek szórásképet is. Szükség esetén megoldást jelenthet a szolgáltatásuk, nekem nincs velük tapasztalatom, így ajánlani sem tudom őket. (ITT éred el őket.) Van egy másik cég Gyálon is, akik Carbon Zapp GD1R géppel végeznek mérést, 120 BAR-on, és néznek szórásképet is. Velük sincs tapasztalatom, így nem tudom ajánlani őket, de ugyan azt az eszközt használják, mint a SPEED PERF6RMANC3. (ITT van a honlapjuk.)

A magasnyomású pumpát is érdemes 100.000 km után szétszedni és kitisztítani. Hibára utaló jel a gyújtáskimaradás DTC (check engine).

VVT, vezérlés

A 2010 előtt gyártott “okoskerekek” hajlamosak idő előtt megadni magukat. Ilyen esetben, vagy ha a vezérléshez kell nyúlni, akkor érdemes a vezérléssel összefüggő összes egységet cserélni. Ezen nagyon nem érdemes spórolni, mert sokkal nagyobb lesz a végén a számla. A VVT meghibásodásáról ezer és ezer cikk van a széles interneten, elsődleges jele, hogy a hidegindítás első pár másodpercében belever a lánc a szelepfedélbe.

A vezérlés csere nem minden esetben van előírva a szerviz periódusban, de legkésőbb 140.000 km-nél érdemes megejteni.

Műszerezettség

A Mazdánál nagyon fukarul bántak a műszerekkel. Az alapvető három műszer az olajnyomást, olajhőmérsékletet és turbónyomást jelző óra. Extra, ha egy adott érték alatt vagy fölött az óra képes riasztást adni. Figyelem, egy rossz minőségű műszer nem jobb, mint műszer nélkül menni. Egy használható műszer 25-30.000 Ft-nál kezdődik.

LSPI

Minden DI rendszerű motorban probléma, van amelyikben kevésbé. A közvetlen befecskendezés miatt a benzinnek nincs ideje arra, hogy megfelelően atomizálódjon (“szétporladjon”), szemben a PI rendszerekkel. Az üzemanyag lecsapódik a hengerfalon, és az olajjal keveredve egy alacsony oktánszámú elegyet képez. Ez az elegy képes a nyomás vagy a hő hatására magától berobbanni, ami nagyon destruktív a motorra nézve. Elviekben csökkenthető hosszú észteres, vagy kevésbé “ködölő” motorolaj használatával.

Minden további cikk és gondolat azt feltételezi, hogy az autó gyerekbetegségei már kezelve lettek, az autó motorikusan kifogástalan állapotban van, a motoron mért kompresszió érték ez előírt tartomány felső részében van. Az autóban a lehető legjobb benzin van, megfelelő (lehetőleg hosszú észteres) olaj, bőven perióduson belül cserélve.

 

Tervezés

Egyrészt nagyon nehéz úgy autót építeni vagy teljesítményt növelni, hogy mindent egyből, egyszerre csinál meg az ember. Annál már csak az a nehezebb, amikor egy ilyen művelet után hibát kell keresni.

Mégis, néha érdemes egy kicsit előre gondolkozni, hogy megkönnyítsük a saját dolgunkat. Nem egy 300-350 lovas MPS szaladgál TMIC-vel (motor felett rögzített intercooler), de ha mi tudjuk, hogy 350-400 lovat szeretnénk, vagy egyszerűen csak sokszor fogunk hozzányúlni az autóhoz, mert pl. imádunk szopórollerezni, akkor már az elején érdemes beruházni egy megfelelően méretezett FMIC-be, ami a lökhárító mögött rögzített intercooler. Sokkal könnyebben szerelhető lesz tőle az autó. (Dávid barátom szerint TMIC-vel is könnyen szerelhető az autó, és egy FMIC esetében a csövezés, a csőbilincsek, stb. extra hibalehetőséget visznek a rendszerbe. Egy cserénél ezeket a szempontokat is érdemes figyelembe venni.)

Ugyanez a helyzet az EGR szeleppel és a VTCS rendszerrel is, érdemes ezeket is kiiktatni. (A szelepek kokszosodása miatt az EGR kiiktatása jóformán “kötelező”.)

Ha marad a gyári turbó, de nem gyári nyomáson használod, akkor mi nem fogja bírni? Ezekben az esetekben a BPV és az EBCS általában problémát szokott okozni, ezeket érdemes megelőző csapásként “megápgrédelni”. 

A gyári MAP szenzor ~22 psi pozitív nyomásig mér pontosan, de a gyári turbónak is kb. ez a vége. Ha nagyobb nyomást tervezel, a MAP szenzort is cserélned kell.

A MAF szenzor felső méréshatára 4,92V, a gyári MAF “ház” belső átmérője 66mm. Ez a gyári turbót kiszolgálja, de ha 350 lóerő felé kacsintgatsz, akkor érdemes beruházni egy 3”-os MAF házba, ha 400 fölé lőnél, akkor 3,5” az ajánlott.

Gyári állapotban is pattog az autó eleje, ha elforog a hajtott kerék? A motortartó bakok miatt van. A hátsó motortartó bakot mindenképp érdemes cserélni mindenféle teljesítménynöveléstől függetlenül. Párszor próbálkoznom kellett, mire meglett az a hátsó bak, ami jó kompromisszum volt a teljesítmény és a “kényelem” között. A Damond Motorsport bakjait merem ajánlani.

“Kovi” belső

A bugyuta pornós kifejezés kovácsoltvas-belsőt takar, ami nagy vonalakban azt jelenti, hogy a motort megbontják, és a hajtókarokat 4340-es acélból kovácsolt hajtókarokra, a dugattyúkat felhasználási területtől függően 2618-as vagy 4032-es ötvözetből kovácsolt dugattyúkra cserélik. A hajtókarok jobban bírják a teljesítménynövelés miatt megnövekedett terhelést, a dugók a hőterhelést, és kevésbé érzékenyek a kopogásra, amitől egy gyári dugó simán összetörne. Ez nem azt jelenti, hogy bármit kibírnak, de egy belépő-szintű hajtókar is megbirkózik ~5-600 lóerővel, szemben a gyári hajtókarokkal, melyek rosszabb esetben egy kigyorsítás során is feladhatják az osztályharcot. 

Mikor javasolt?

Lásd a “Biztonság” fejezetet. Én legszívesebben azt mondanám, hogy rögtön, ahogy a gyártósorról legördül az autó. 😉

Nyilván nem ez lesz az elsődleges szempont annak, aki egy megbízható, gyári turbós, napi használatban lévő autót szeretne. Érdemes azonban fejben tartani, hogy ez megelőző beavatkozásnak sem utolsó, főleg, ha van rendes szerelő/motorépítő a környezetedben. Olcsónak semmiképp sem olcsó, ha rendesen van a motor megépítve, és minden cserélve lesz, amit egy építésnél cserélni kell.

Balázs barátom azt javasolta, hogy bontsam meg a cikkeket úgy, hogy “1. k04 kimaxolása / 2. injektorok kimaxolása / 3. gyári blokk kimaxolása 4. …”, nekem ezzel az a bajom, hogy nagyon okos, több száz autót megírt tunerek simán írnak olyan programokat, melyeken 400+ lóerős MPS-ek mennek el gyári blokkal. Nem mintha ezek a tunerek itthonról nem lennének elérhetők, csak az emberek valahogy nem őket találják meg, vagy azért, mert nem beszélnek nyelveket, vagy mert nem kérdeznek, vagy mert balfaszok segítséget kérni, és ők úgyis jobban tudják. (A félreértések elkerülése végett, MPS platformon itthon EGYETLEN nagyon okos, több száz autót megírt tuner SINCS.)

Ezért én azt javaslom, hogy ha nagyobb turbóra váltasz, rögtön válts kovácsolt hajtókarra és dugóra. Tudom, hogy ezt nem mindenki engedheti meg magának, de akkor érjen el arra a szintre, hogy nem engedheti meg valószínűleg az autója elvesztését vagy üzemképtelenné válását sem, és ne növeljen teljesítményt. Vigye el az asszonyt nyaralni, vegyen a gyereknek biciklit, annyi szép dolgot lehet csinálni még ezen kívül.

“Built” vs Built

“Built engine”, avagy épített motor, és épített motor között hatalmas különbség van. A “built” azt jelenti, hogy a “motorépítő mester” fogta az alkatrészeket, és teljesen megbízva a gyártókban, minimális gépmunkával megtámogatva beletette őket a motorba, és kész. Lehúzta nyomatékra amit kellett, átforgatta a motort.

Az épített motor (illetve a motorépítés) valójában az, amikor van egy pontos cél, hogy az építendő motor milyen üzemanyagon, milyen maximális fordulatszámon milyen teljesítményt fog leadni, milyen körülmények között. Ahogy egy drag, egy endurance, és egy time attack verseny (vagy egy utcai csapatás) között is hatalmas a különbségek vannak, úgy az ezeket a felhasználási módokat kiszolgáló motorok közt is hatalmas különbségek lesznek. A támogató perifériákról nem is beszélve.

A teljesség igénye nélkül: a forgó és reciprokáló mozgást végző elemeket külön-külön tizedre összegrammolni, a forgótömeget balanszolni, a blokkot, a hengerfejet és az alkatrészeket mérni, ellenőrizni, tisztítani és esetenként javítani kell. A motorépítésben a blokk összefűzése a munka utáni ajándék, nem a munka maga. 

 

A teljesítménynövelés ellenségei

Nem beszél nyelveket

Megesik, na. Mindenkinek a saját választása, hogy mi érdekli és hogy mit tanul. Itt kifejezetten hátráltató tényező, ha az ember nem beszél (vagy legalább olvas) angolul, mert nem meglepő módon a teljesítménynövelés tudományának a nyelve sajnos nem a magyar. A legtöbb dokumentáció angolul érhető el, a legtöbb poszt és cikk angolul jelenik meg. Így sajnos az angolul nem értők vagy hallgatnak másra (nem biztos, hogy jó), vagy mennek a saját fejük után (majdnem biztosan nem jó), és majdcsak történik valami. Nagyon sok esetben emberek azért választanak magyar, az MPS platformot nem ismerő tunereket, mert nem tudnának kommunikálni egy e-tunerrel.

Szomorú, na.

Nem tud olvasni/írni

Neeem, a betűket ismeri, posztolni is tud, a szavakat még képes valahogy egymás után leírni, de a más által leírtakat már nem tudja értelmezni. Sajnos ez egy nagyon tipikus jelenség. Ugyanígy keresni sem tud, mert nem tudja megfogalmazni a kérdését a keresőmotor számára. Fő ismérve az ilyen embernek, hogy nem tudsz segíteni rajta, bárhogy is szeretnél, mert értelmezési problémái megakadályozzák az információ feldolgozásában. Motivált(!) a saját problémája megoldásában, de képtelen önállóan információkat szerezni és rendszerezni.

Az 1970-es években azt gondolták, hogy ez a jelenség a korai iskolaelhagyással van összefüggésben, de mára sajnos bebizonyosodott, hogy nincsen köze az iskolázottsághoz. Napjainkban sokszor a figyelemzavarral magyarázzák, de összefüggésben állhat azzal is, hogy az illető mennyit olvasott gyerekkorában. Érdekes téma, na. 😉

Fillérbaszás

A “Jó lesz még az a lánc!”, vagy “Használd nyugodtan a régi dörzsalátétet!”, esetleg “Ne cserélj olajpumpát, tök jó a régi!” mondatok azok, melyek egészen biztosan végzetes motorhibához vezetnek. Személyes kedvencem, amikor úgy próbálja az autóját programozni/loggolni, hogy aliról rendel SAE J2534 PassThru kompatibilis OBD adaptert, és csodálkozik, amikor az ECU bedobja az “ECM/PCM error” kódot. Ez a generikus ELM327 kínai szarokra is vonatkozik.

Senkinek sincs (akit ismerek, sajnos) végtelen pénze, tehát nem árt, ha az ember okos. De ha valaki alapbeállítottságánál fogva fillérbaszó, és inkább megveszi a kínai BOV-ot, mert az olcsó, “de ugyanolyanjólesz”, az magának tesz szívességet, ha nem erőlteti ezt az egészet. Ezzel a hozzáállással igen könnyen, igen nagy kárt lehet okozni.

Ez korántsem keverendő össze azzal, amikor nem kritikus pontokon az ember megenged egy-egy olcsóbb alkatrészt, mérlegelve az esetleges következményeket. Egy kínai kecskent (OCC) például. Vagy amikor észreveszi, hogy a Mazda és a Ford olajpumpája tök azonos, az előbbi 240, az utóbbi 60 dollár.

Önjelölt tunerek

Országunk a tízmillió csipsztuningos országa. Mindenki ért mindenhez IS. Hiszen egyértelmű, hogy aki egy tádét meg tud írni, az meg tud majd írni egy empéest is, nem? Hát nem. Na jó, de benzines és benzines között nincs akkora különbség, nem? De van.

Ha elmész egy random csiptuningoshoz, úgy tudod lemérni a csóka jóságfokát, hogy mennyi plusz lóerőt csinál. Ha nem csinál elég plusz lóerőt, akkor ő a béna, tehát mész tovább a másikhoz.  Ebből az következik, hogy az itthoni csipszesek nagy része a nagy számok börtönében él, még akkor is, hogy ha tudja, hogy amit csinál, az rossz. Hogy miért? Azért, mert produkálniuk kell, ha meg akarnak élni. Elmondom, hogy lehet az MPS-en jó sok plusz lóerőt csinálni. Két (három) ellensége van, ha figyeltél, már ismered is őket:

Az egyik a benzinnyomás. HPFP upgrade nélkül a rendszer nem fog elég benyát szállítani, tehát úgy kell megírni a programot, hogy akkor legyen a nyomatékcsúcs, amikor még nem magas a fordulatszám. Nagy fordulaton és nagy terhelésen sok benzin kell.

A másik baj a gyári turbó, ami keveset szállít. Magas fordulaton sok levegő kell a motornak, így rögtön (amint a turbó képes betölteni) meg kell csinálni a maximális nyomást, akkor is, ha a turbó nem képes ezt megtartani a fordulatszám-tartomány végéig.

Ez azt fogja eredményezni, hogy nagyon alacsony fordulaton (3000-3500) lesz egy meredek nyomatékcsúcs, egy erős lefutással. Erősebb lett az autó? Igen. Érzed? Igen, mert nem tudod letenni a nyomatékot az aszfaltra. Tehát lett egy egy ropi hajtókaros autód, ami 500Nm-t tesz le 3500-as fordulaton. Nem elég, hogy tönkrecseszed a motort, még az erőt sem tudod értelmesen kihasználni. Brávó.

Robi kérte, hogy fejtsem ki, hogy mi a baj ezzel, mert tűnhet úgy, hogy semmi:

Az alacsony fordulaton fellépő nagy nyomaték megöli az MPS hajtókarokat, ezt már kiveséztük. A koppra hajtott benzinpumpa semmi tartalékot nem hagy a rendszerben, tehát ha bejön a hideg idő, és sűrűbb lesz a levegő (több oxigén lesz benne), akkor egy-kettőre bedobja az autó a “Too lean” hibakódot, ami azt jelenti, hogy túl szegény a levegő-üzemanyag keverék. Erről is volt szó, ez az, amitől elolvadnak a dugók.

Ha igazán nagy spíler a csávó, akkor még azt is beállítja neked, hogy a SAE korrekciós értéknél a légnyomás 0.95 BAR volt 1 BAR helyett. 20 extra lóerő, de Géza megérdemli, hiszen Géza kifizette. 😉

Akartam ide becsatolni képeket elrettentő példának, de inkább becsatolom azt, hogy hozzáértő emberek hogyan írnak meg gyári hajtókarra egy 400+ lovas programot, és annak hogy néz ki a nyomatékgörbéje:

3500-on van a nyomatékcsúcs? Nem. Naugye.

Önjelölt motorépítők és “fajtamentők”

Elviszed neki az alkatrészeket, és ő beleszórja a motorodba. Ennyit tud az egészről, de mivel te is csak ennyit tudsz, nem tűnik fel semmi. Egy idő után csökken a kompresszió, vagy csak szimplán megellik a motor. Valószínűleg ilyenkor a tuner a hibás, nem? Nem.

Tufaság és furkóság

Nem tudom, ezt ki kell-e fejteni, tele van a világ kreténekkel.

Mondjam meg, hogyan lehet lóerőt csinálni, de nem tudja kinyitni az internetet, nem hajlandó keresni, nem akarja megérteni, ő csak lóerőt szeretne, a többit meg akarja úszni. Az ilyen emberek sztem csak “megússzák” az életet. Amit akarsz, vagy érdekel, abba ásd bele magad, máshogy nem megy.

Elmondják neki, hogy ne vegyen BOV-ot, mert elengedi a levegőt, amit lemért a MAF, és el fogja dúsítani baromi magas fordulaton a keveréket váltáskor. A sok benzin le fogja mosni (baromi magas fordulaton) a hengerfalról az olajat. Erre vesz egy BOV-ot. Utána meg jön, hogy segítsenek neki. Privátban rákérdez utána, hogy vegyen-e BOV-ot.

Rákérdez konkrétan arra, amit már leírtam. Azért, mert ő kérdezi, vajon megváltozik a véleményem? Ha nem olvasta, miért kérdezi?

Nem olvas, nem megy utána, nem érdekli. Csak baromságokat kérdez. Mondja meg neki más. Leszarja a másik ember idejét.

 

Alapvető rövidítések magyarázata

ZZB	Zoom-Zoom-Boom, amikor valamilyen okból végzetes motorhiba lép fel
HPFP	High Pressure Fuel Pump, magasnyomású benzinpumpa
LPFP	Low Pressure Fuel Pump, az alacsony nyomású, tankban lévő benzinpumpa
OEM	Original Equipment Manufacturer, eredeti alkatrész (gyártó), azaz gyári
DTC	Diagnostic Trouble Code. Csekkendzsin. Motor hibalámpa.
TMIC	Top Mount Intercooler. A motor tetején rögzített intercooler.
FMIC	Front Mount Intercooler. A lökhárító mögött rögzített intercooler.
LSPI	Low Speed Pre-Ignition. A DI motorok egyik rákfenéje, a rossz atomizációra vezethető vissza.
DI	Direct Injection. Közvetlen befecskendezés.
PI	Port injection. Szívósori befecskendezés.
WHP	Wheel Horsepower. Keréken mért teljesítmény.
FWD	Front Wheel Drive. Elsőkerék-hajtás.
RWD	Rear Wheel Drive. Hátsókerék-hajtás.
AWD	All Wheel Drive. Összkerékhajtás.
OCC	Oil Catch Can. Olajleválasztó/olajlecsapató tartály.
BOV	Blow Off Valve. Lefújószelep. MPS-en nem javasolt.
BPV	Bypass Valve. Visszakeringtető szelep. A pillangószelep zárása esetén elereszti a nyomást a töltőrendszerből a MAF szenzor mögé.
MAF	Mass Airflow (sensor). Légtömegmérő (szenzor)
EBCS	Electronic Boost Controller Solenoid. Elektronikus töltőnyomás-szabályzó szelep.
BS	Balance Shaft. A főtengelyhez kapcsolódó kiegyensúlyozó rendszer.
VTCS	Variable Tumble Control System. A szívósorban elhelyezkedő rendszer, ami szabályozza a levegő áramlását.
MAP	Manifold Absolute Pressure (sensor). A szívósorban méri a nyomást (vagy éppen a vákuumot).

 

Mazda MPS Garage (HUNGARY) Facebook csoport – Hátha segít valaki! 😉

Ha tetszett a cikk, és nem szeretnél lemaradni a következőről, esetleg kíváncsi vagy a futó projektjeimre, akkor lájkold a RotaryProject FB oldalát.

Köszönöm az ötleteket, tanácsokat és korrektúrát Balinak, Dévnek, G.Róbertnek, K.Robinak. 

 

Hozzászólások