Ezt a cikket kifejezetten azoknak az örök elégedetleneknek ajánlom, akiknek egy hét után minden teljesítmény kevés, és az újabb lóerőkért nem restek áldozatokat hozni. Az egyik ilyen áldozat előbb-utóbb a kis K04 lesz, de ezen kár rágódni, a kapcsolatotok nem egy életre szól. Maxoljátok ki, amíg tart. 😉

Ha nem olvastad az előző cikkeket, tedd meg most. A posztban néha visszautalok rájuk, fontos, hogy teljes legyen a kép.

Mazda MPS tuning – Az alapok

Mazda MPS tuning – Loggolás kisokos

Mazda MPS tuning – Az első 30 ló

 

Tervezz előre!

Az előző cikkben alaposan megágyaztunk a további teljesítménynövelés lehetőségének. Mielőtt learatnánk ennek gyümölcseit, fontos tudnod, hogy a gyári turbót nem arra tervezték, hogy folyamatosan 20+ psi nyomást próbáljunk kisajtolni belőle. Sokunknak mindenféle abúzus nélkül is idő előtt megadja magát. Ha nem tervezel turbót cserélni, maradj az előző cikkben leírt teljesítményszinten, már azzal is épp eléggé feszegeted a határokat.

Ha ez csak egy lépcső, és turbót szeretnél később váltani, akkor érdemes most belőni a későbbi teljesítménycélt, úgy talán kevésbé lesz költséges az elérése. Bármilyen furcsa, ez egy fontos része az egésznek, hogy legyen egy cél. Iszonyat pénzt fogsz még elkölteni karbantartásra, futóműre, fékekre. Ha csak egy számot hajszolsz, akkor nagyon sokszor fogod megnyomni az “újratervezés” gombot, ami olyan alkatrészek beszerzésével jár, amelyeket egyszer már megvettél, csak alulméretezted őket. Követed a blogot? Akkor ismerős lehet a sztori. 😉

Nyilván nem csak ezek a turbók és ezek az opciók léteznek. Egy pörgős GT2871R majdnem annyi levegőt szállít, mint egy BNRs3, de választhatsz az s3-nál kisebb (és a gyárinál sokkal jobb) turbót is, ha például a gyári turbó kimaxolásával elért teljesítményszintet szeretnéd biztonságossá tenni.

A lehetséges mérföldkövek:

350-360 ló. Erre egy BNRs3 már képes. Még nem kell hozzá kiegészítő benzinrendszer, tehát bonyolultságban és költségben ez egy elég éles határ. Az épített motort ajánlani fogom hozzá, mint kb. mindenhez. A 3″-os szívóoldal ajánlott, a 3″-os MAF ház kötelező. Ha értelmesen programozzák fel az autót, és nem borul rá egyszerre az összes nyomaték a hajtásláncra, akkor meg tudod tartani a gyári kuplungot. Az FMIC nagyon jó ötlet,  általánosságban a 24x6x3.5” magméret kiszolgálja ezt az erőszintet, még kicsivel többet is. Érdemes az intercooler méretet pontosan belőni, mint ahogy a csövezését is. Táblázat az előző cikkben.
Ehhez az erőszinthez a CST4 is lehet jó választás, ha elfogadod, hogy kicsivel lassabban spoolol és nem fogod teljesen kihasználni. Olcsóbb, mint a BNR.

360-480 ló. Egy CST4 elvisz ~420 lóig, egy BNR4 akár 460-480-ig is, kis szerencsével. Ebben a kategóriában már nem úszod meg üzemanyag hozzátáplálás (aux fuel) és épített motor nélkül. Kelleni fog egy kuplung is. A tartomány felső részén a 3,5″-os intake, TIP (turbo inlet pipe) és MAF ház alap. Itt már van valódi értelme a rácsingos leömlőnek, az ST szívósornak, a vezérműtengelyeknek, a nagyobb intercoolernek, amihez a crash bar-t pl. módosítani kell. Ugyancsak 400 ló felett lesz egyre égetőbb kérdés a hűtés, érdemes lehet beépíteni egy olajhűtőt.

Értelemszerűen azokat a dolgokat kihagytam, amiket ez a cikk is érinteni fog, és lesznek témák az adott erőszintekkel kapcsolatban, amit csak egy későbbi cikkben fejtek ki.

 

Út a K04-es csúcsra

Utálom az ismétlést, de nézzük végig gyorsan:

  • Az autód átesett az előző cikk “Vizsgáld át és szedd rendbe az autódat” procedúráján. Minden rendben volt. Ha nem volt rendben, ki lett javítva.
  • HPFP és reflasher beszerezve, beépítve (COBB AP vagy VersaTuner)
  • Base tune/e-Tune megvolt
  • Műszerezettség megvan

Ez a hardver és a szoftver, a személyes kompetenciák közül fontos kiemelni, hogy  képes vagy loggolni és a logokat alapszinten értelmezni.

Az előző cikkben szó esett pár olyan kellékről/átalakításról, ami a “jó ötlet” vagy a “nem teljesítménynövelő” kategóriában volt. Ezek közül pár most kötelezővé válik:

  • Hátsó motortartó bak (Az antilift kit csak NAGYON ajánlott.)
  • BPV
  • EBCS (Csere után programozni kell!)
  • EGR delete
  • VTCS delete (Ez egyéni döntés, de ha a turbó kimaxolása a cél, akkor nagyon ajánlott. Később kitérek rá, hogy miért.)
  • OCC, azaz olajlecsapató rendszer kiépítés.
  • +1 MAP szenzor. A gyári 22 psi-ig mér pontosan, ne kockáztassunk. BOSCH 0 281 002 845 (3 BAR), BOSCH 0 281 002 456 (3.5 BAR), vagy CorkSport (3.5 BAR). A Bosch szenzorokhoz átalakító kell, pl. mint ez itt, cserébe itthon is kaphatók, nevetséges áron. Az átalakítót a csatlakozók és a lábkiosztás ismeretében Te is elkészítheted. (Csere után “programozni” kell, pontosabban meg kell adni a szenzor paramétereit.)

Rendben, de hogyan tovább? Szomorúan ülsz az utolsó map felett, vagy épp a logot nézed, a WGDC 3500-as fordulat felett végig 100%. Nem tud több levegőt szállítani a turbó. Ha a turbó kikerül a képből, akkor ez egész elkezd túlságosan is a szívó-tuningra hasonlítani. Emeljük a fordulatszámot? Kizárt, a felső tartományban már így is nyomást vesztünk, hiszen a turbó nem szállít elég levegőt. Növeljük a motor térfogatát? Ez elég költséges lenne. Ugyanez a helyzet a sűrítési aránnyal is. Az előgyújtást elvileg emelhetnénk, de az utolsó programnál a tuner ezt megtette. Valószínűleg elvitte addig az előgyújtást, amit a kopogáshatárolt motor még biztonságosan elvisel. Marad az áramlás és az áramlási sebesség, ami az elején, programozás nélkül még kidobott pénz lett volna.
A következő felsorolás csak egy “mankó”, mindenki annyit valósít meg belőle, amennyit szeretne. A turbót már az első lépés után is ki fogod maxolni (sőt, valószínűleg az előző cikk után íratott programmal kimaxoltad), a kérdés az, hogy milyen eredménnyel teszed ezt. Íme sorrendben, hogy mi van kedvező hatással a turbónk teljesítményére.

A downpipe és a katalizátorok

A turbó utálja, ha nyomás ellenében kell dolgoznia. A kipufogóban áramló és egyre lassuló, dobokban kacskaringózó kipufogógáz pont ilyen “nyomás”. A kis K04 annak örülne a legjobban, ha csak egy hatalmas kémény lenne utána (lehetőleg az is rövid), semmi más. Egyéni döntés, hogy valaki katalizátoros vagy katalizátor nélküli downpipe-ot szerel be, nyilván a katalizátor fékezi az áramlást, de használata talán pár perccel kitolja azt az időpontot, mikorra Földünk lakhatatlanná válik. A legtöbb gyártó kínálatában elérhető ugyanaz a downpipe katalizátor nélküli (catless) és magas öblítésű katalizátoros (high-flow cat) verzióban. Az utóbbi valamivel drágább, és értelemszerűen nagyobb a meghibásodás esélye.

Amire érdemes figyelni a downpipe kiválasztásánál, hogy az osztott kivitel (pl. CorkSport) bizonyos turbóknál okozhat gondokat, ezért ezek kerülendők. Fontos, hogy a kollektor átmenettel érkezzen meg a csőbe, erre kiváló példa a cp-e QKspl downpipe. Itt korántsem a gyártó a lényeges, sok hasonló kialakítású downpipe kapható kedvezőbb áron. A másik fontos dolog a hővédelem. Egy nagyobb, lustán kanyargó downpipe több hőt ad le. Kerámiáztassuk, esetleg bandázsoljuk.

Óvakodjunk a kínai/íbéjes downpipe-októl. Ha megrepednek, elkezdenek kifújni, tüzet okozhatnak. (Ugyanez a helyzet a nem gyári turbó/downpipe/leömlő tömítésekkel is!)

Kipufogórendszer

Az előző pontban említett okok miatt: minél nyitottabb, annál jobb. Ennek csak a lelkiismeretünk, a közúti ellenőrzések gyakorisága, és a fülünk érzékenysége szab határt. Általában minden nagyobb gyártónál elérhető 3″-os rendszer.

Amire érdemes figyelni, az az, hogy jelen esetben a kevesebb néha több. A legfontosabb az egyszerűség. Minél kevesebb a kanyar, annál jobb lesz az áramlás, de fontos, hogy egy éles kanyart bármikor be lehet cserélni két (jóval) enyhébbre. Azt is vegyük figyelembe, hogy ez egy olyan különleges eset, amikor jobb, ha rövidebb!

Intercooler és intercooler csövezés

Egyszerűnek tűnik, de itt rengeteg erőt/nyomást lehet veszíteni. Válasszuk ki a céljainknak megfelelő méretű intercoolert és csövezést. Ha a turbónk teljesítménye alapján beleférünk a 2″-ba, akkor használjunk 2″-os csövet, ne 2,25-öst. A túl nagy átmérőjű csövezéssel megszívatjuk magunkat. Ugyanez a helyzet az intercoolerrel, ha máshogy nem megy, nézzük meg a gyártó ajánlásait. Arra figyeljünk oda, hogy a legtöbb gyártó főtengelyen mért teljesítményben adja meg az adatokat, mi pedig mindig keréken mért teljesítményről beszélünk. (Hja, valahol a cikkek között ott van, hogy mi a különbség, és hogy kell átváltani.)
TMIC vs FMIC. A TMIC-vel nincs tapasztalatom, de az szinte biztos, hogy már ennél az erőszintnél is kuka a gyári. Tehát a téma igazából az Upgradelt TMIC vs FMIC. A TMIC-t melegíti a motor. Ez nagyon nem szerencsés, még akkor sem, ha csak a gyári turbó kimaxolásáról beszélünk. Ugyanakkor rövid a csövezése, ami miatt talán egy leheletnyivel kisebb a turbólyuk. Ettől függetlenül én nem javaslom, mert meleg (a meleg az ellenségünk), 2 piszlicsáré légcsatorna hűti vissza, ráadásul szükségszerűen vesz pár éles kanyart a csövezése is. Ettől függetlenül még ne rohanjatok lecserélni az upgradelt TMIC-ket, ráértek a cikk elolvasása után. (Szia Dév! :D)

Amire érdemes figyelni, az a csövezés hossza, és az éles kanyarok. Egy jól méretezett intercooler esetén is vesztünk legalább 1 psi nyomást, ahogy áthalad rajta a levegő. Egy 90°-os forduló az IC csövezésben is pont ennyit jelent. Kicsit forgolódunk erre-arra, esetleg változtatunk az átmérőn, máris 5 psivel kevesebb a nyomás, mire a turbóhoz jut a levegő. A személyes véleményem egyébként az, hogy nincs kifejezetten jó IC rendszer a piacon, majdnem mindegyik egy 90°-os kanyarral indul, rögtön a turbó kilépő oldalán, majd kilométereken keresztül folytatódik. Az alul elvezetett kitek ritkák, némelyikük (JBR) még rossz is. Eleve be kell forgatni a turbót, hogy a kilépő oldala ne felfelé, hanem lefelé nézzen, a csöveknek helyet kell csinálni, hőszigetelni, hőpajzsozni kell. Ettől függetlenül, lehet, hogy megéri, ha az ember az utolsó 5 lovat hajszolja. 

Óvakodjunk a trágya, rossz minőségű kitektől. A rossz szilikon, a béna bilincsek éveken át keserítik majd az életünket. Hogy milyen egy igazán jó rendszer, az még általam is felfedezésre vár. 😉

VTCS/szívósor

Most jött el a pillanat, amikor már nem tudunk szó nélkül elmenni a szívósorunkban ülő terelőlapok mellett. Vegyük ki őket, dugózzuk le a tengely helyét. Az utolsó tüttéből maróval csiszoljuk ki azt a hatalmas göböt, ami elveszi a hasznos keresztmetszet negyedét. Így lecsökkentettük a szívósor öblítési egyenetlenségét 22%-ról 17-re… Ez a minimum, amit meg kell tenni.
A maximum pedig a tervezett teljesítményszinttől függ. Egy JMF v2 vagy egy CorkSport szívósor jó választás lehet, de csak nagyobb teljesítmény esetén mutatkoznak meg az előnyök. A gyári szívósor képes 500+ lóerőhöz elegendő levegőt szállítani, ami használhatatlanná teszi, az a levegőszállítás “egyenetlensége”. A programozást is megnehezíti, ha a legtöbb és legkevesebb levegőt kapó henger között ekkora különbség van, hiszen a tuner mindig a “szegény” levegő-benzin keveréktől fogja óvni a motort, így akaratlanul is túldúsíthat egy másik hengert. Az égés és a kopogás adatait csak összesítve látja, nincs lehetősége (Cobb AP és Versa esetén) hengerenkénti beállításra. Az ST szívósor beépítéséhez kell egy kis elvetemültség, mert az IC csövezést neked kell majd megtervezned/összevadásznod/módosítanod. Ettől függetlenül véleményem szerint a legjobb szívósor mind közül.

Amire érdemes figyelni, az az, hogy üssük ki a VTCS kiiktatás után jelentkező p2006, p2008, p2009 hibakódokat, és hogy a VTCS flepnik lecsavarozása közben semmit ne ejtsünk bele a hengerfejbe.

Óvakodjunk a JMF v1-től és a cp-e szívósorától.

Szívó oldal

Ez a rész a légszűrőtől a turbóig tart. Sokkal kisebb ennek a résznek a szerepe, mint azt sokan gondolják. Egy rakás olyan turbós autó van, melyeknél az intake csere alig-alig hoz teljesítmény többletet. Minden fontosabb, ami sorrendben ezelőtt a pont előtt van! Nézzük meg, mekkora MAF házra van szükségünk, ennek, és a turbó által szállított levegőmennyiségnek a figyelembe vételével válasszunk intéket.
A 3″ javasolt, de ha csak 2,5″ a MAF után, az sem tragédia. Az más kérdés, hogy sokkal jobb, ha egy szűkítővel megy rá a turbóra, és előtte végig egyenletes a belső átmérő, valamint lehetőleg egy darabból áll a cső. Itt is egyszerű a matek: válasszuk ki a céljainknak megfelelő átmérőjű csövezést. Az előző pontoknál nem nagyon javasoltam semmit, de most a HTP cuccait melegen ajánlom. Lehet, hogy kicsit munkás a beszerelésük, de minőségi darabok.

Amire érdemes figyelni, az az, hogy ne kanyarogjon sokat a csövezés, főleg ne élesen. (Mostanra már gondolom kiderült, hogy ez a titka mindennek.) Lehetőleg próbáljuk meg eltalálni a minimális hossz/maximális friss levegő képlet optimális megoldását. Sok cold air intake rendszer pont a hossz és a kanyargás miatt többet árt, mint használ. Alternatívaként használjunk terelőlapot. (Pl. “air dam”-et, erre később visszatérek.)

Óvakodjunk a nagyrészt vagy teljesen szilikon szaroktól! Vagy vékony, és nyeklik-nyaklik, vagy vastag, és nehezebb, mint az alu. Kireped, kiég, elfárad. A másik buktató, amikor a MAF szenzor ház rögtön a direktszűrő után van. Ez megzavarhatja a szenzort, főleg azokkal a Lolka-Bolka “légsimítókkal” (air straightener), amiket pár gyártó használ. (2 függőleges lap egy csőben…) A MAF szenzor ne legyen közvetlenül a direktszűrő után, és legyen a csőben előtte komolyabb, pl. apró (3-4 mm) méhsejtes simító.

Leömlő

Szinte pazarlás a jelenlegi teljesítményszinten, és később komoly korlát/kidobott pénz lehet. A leömlő turbó felőli talpa ugyanis meghatározza, hogy a jövőben milyen talpú turbókat tehetsz fel, ezért a tervezés itt kiemelten fontos. Ha felteszel egy leömlőt K04-es talppal, és elhagyod a CorkSport/BNR világot, $800-900+ mehet a lecsóba. Ugyanakkor, ha a későbbi teljesítményszint indokolja, akkor jó ötlet már ezen a ponton beépíteni. A gyári turbónál nem fog túl sokat hozzátenni az érzéshez, egy BNRs4-nél már igen.
Minden nagyobb Mazdaspeed platformra gyártó cégnek van leömlője, és nem olcsók. Ezek általában öntött, otromba, nehéz cuccok. Ha leömlőre akarunk pénzt költeni, akkor vegyünk minőségi cuccot, ne ilyen szarokat. Az első, ami szóba jöhet, a Full-Race leömlője, nem csak azért, mert nekem is ilyen van, hanem azért, mert egy gyönyörű, kib@szott műremek. Árban a cp-e vasdarabjával van egy kategóriában. Kicsit olcsóbban és kicsit (vagy nagyon) drágábban elérhetők mindenféle FAB termékek, melyek kis szériában, megrendelésre készülnek, és némelyik ugyancsak műremek. Némelyik. A Full-race azért jó, mert egy megbízható, régi cég, élettartam(!) garanciát ad, és pontosan tudja, hogy mit csinál.

Amire érdemes figyelni, az egyértelműen a black friday, és a Full-race termékek kuponkódjai. Komolyra fordítva: a minőség, a kialakítás, és a garancia. Kerámiáztatni kell mindet, mert őrült hőt csinálnak, 10x akkora a felületük, mint a gyári leömlőnek. A Full-race leömlőt kerámiázás után még be lehet bandázsolni(!), nem törik, nem reped, bírja.

Óvakodjunk az összes olcsó, kínai szartól. (És a drágább szaroktól, pl. XS Power.) Vékony anyagból van, megreped, kifúj, felgyulladsz.

A listát folytathatnánk a végtelenségig, de a többi módosítás (vezérműtengelyek, a balance shaft kérdéskör, az épített motor, a portolás) inkább a későbbi témáinkhoz kapcsolódnak.

“Jó ötlet” szekció

“Air dam”

Ha amúgy is kivetted a TMIC-t, miért terelnéd a levegő egy részét a motor tetejére? Semmi értelme. Erre jött rá egy szemfüles csóka is, az ő “enyhén tróger, de működőképes” termékén nekem is véletlenül akadt meg a szemem. Végül azért rendeltem meg, mert poliuretán lapot vadászni, és kivágni a formát több pénz lett volna, mint ez a cucc készen. És bevált! A JBR-nél érhető el, ami mazdás körökben csak “Just Broke Racing” néven terjedt el, nem véletlenül. Mindenesetre nekik is van így legalább egy húzó termékük, ami miatt megéri felkeresni az oldalt.

Futómű (kis)upgrade

Egy Eibach Pro vagy H&R rugó egy pár Bilstein B6 vagy B8 gátlóval, illetve egy Bilstein B14 vagy B16 kit teljesen megváltoztatja az autó viselkedését az úton. Főleg, ha ez motortartó bakokkal és antilift-kittel párosul.

Ajánlottak még a KW ill. ST márkák belépő szintű coiloverei, de ezek mind 1000 euró körüli, vagy afölötti áron érhetők el. (Nem mintha egy B16 olcsóbb lenne.)
Sajnos nagyon sok “jóáras”coilover kit kering a piacon, olyan gyártóktól, akik egyébként rendes termékeket is tudnának gyártani, de a belépő szintű kitjeik hitvány szarok. Általában rosszabbul teljesít velük az autó, mint a gyári futóművön. (BC Racing, ISC, KSport, stb.) Nem egy közülük gyárt 1600 euró környékén olyan coilover kitet, ami a versenysportban is megállja a helyét, és tényleg minőségi cucc. Jó példa a BC Racing BR (meh) és ER (fuckyeah) szériája közti különbség.

Attól függően, hogy mennyire akarsz elveszni a részletekben (illetve mennyire vagy hajlandó feláldozni a komfortot) a szilenteket is lecserélheted poliuretán szilentekre. Annyit érdemes fejben tartani, hogy a futóműhöz is egyszer érdemes csak hozzányúlni, mert akkor csak egyszer kell rá nagyobb összeget elköltened. Ha szar gátlókat veszel, pl. Konit (mint én), akkor Te is kétszer fogsz futóművet vásárolni, mint én. 😉

Fék (kis)upgrade

A minimum a tárcsa/betét ápgréd, főleg, ha ezek amúgy is cserések lennének. Csak arról tudok nyilatkozni, amit már én is próbáltam, ezek az EBC Yellow-k StopTech vágott tárcsákkal. Megfelelő abúzus után ezek is elfáradnak, de jóval többet bírnak, mint a gyári szett.
A Ferodo betétek még elég népszerűek. Ha sikerül kiválasztani az adott felhasználási területnek megfelelő betétet, akkor az eredmény nem marad el. A Ferodo (sok más gyártóhoz hasonlóan) nagyon jó táblázatot rakott össze arról, hogy melyik betétje milyen felhasználási feltételek mellett teljesít a legjobban.

Sok jó megoldás van a piacon, érdemes tájékozódni, körülnézni.

Fékcsövekből a HEL és a Goodridge gyárt típusspecifikus szetteket, fékfolyadékból DOT4 vagy DOT5.1 az ajánlott. A kettő között a forráspont a különbség, a DOT5.1-nek magasabb, pályára ez ajánlott. DOT5-ös fékfolyadékot tilos használni az MPS-ekben.

Folyadékok cseréje

Szervófolyadék, fékfolyadék, váltóolaj, difi olaj, hűtővíz mikor volt utoljára cserélve? Lehet, hogy itt az ideje.

Mazda 6 MPS szekció

A 6-os MPS ezen a blogon mindig kicsit mostohagyerekként van kezelve, mert szinte egyáltalán nincs velük tapasztalatom. Ha 6-os MPS-ed van, mindig tájékozódj arról, hogy az itt olvasottak a Te autód esetében is helytállóak-e.

Ha sokat nem is, annyit elcsíptem, hogy az osztómű csapágy lefogatók hamar megadják magukat, akár kisebb teljesítménynövelés után is. Ezeket érdemes tartósabbra cserélni. Régebben csak a SpeedPerf6rmanc3 shopjában voltak elérhetők, potom 250 dollárért, de szerencsére már itthon is elérhető hasonló alkatrész, jóval kedvezőbb áron. (Alapvetően ITT, vagy vedd fel a kapcsolatot az LLRacing.hu-val.)

A difi szilentjeinek cseréje egy hatos esetén legalább annyit adhat a vezetési élményhez, mint amikor egy hármasba jó motortartó bakokat szerelnek be. Dávid hívta fel a figyelmemet a SURE gyártó jágernugát és dreddnugát kitjeire. 😀 Nem olcsók, de ránézésre is űrtechnikát képviselnek. Ez a kit a gyári konzolokat is helyettesíti.

Hatosnál kifejezetten fontos az előfeszítés rajtolásnál. Valaki egyszer küldött erről egy állati jó videót, amiben elmagyarázzák, hogy ha előfeszítés nélkül dobod rá a hajtásláncra a powát (azaz padlógáznál leugrasz a teljesen kinyomott kuplungról), akkor a különböző alkatrészek között előírt gyári hézagok (gear lash) hogyan adódnak össze és pusztítanak el valamit, amit utána drága lesz kicserélni.
A megoldás az, hogy a fogásponton megtartod a kuplungot, és úgy engeded (vagy csapod) rá a gázt. Az így előfeszített rendszeren nem megy végig egy egyre erősödő “csapáshullám”, így annak is sokkal kisebb az esélye, hogy megsemmisíted valamelyik hátsó féltengelyt, ami ugyancsak nem az időtállóságáról híres. Vannak továbbfejlesztett változatok, de ezek darabja 4-500 dollár között mozog, kiviteltől függően. Jobb inkább nem kinyírni a gyárit. 😉

 

Konklúzió

Egyértelmű, hogy kimaradt pár dolog. Egy részük a bonyolultság miatt, egy részük azért, mert érdemesebb megcsinálni/beszerelni őket akkor, amikor épül majd a motor. Taglalhatnám, hogy a stock turbó kompresszorkereke elé bekötött metanol befecskendezés hogyan növeli meg a turbó által szállított levegő mennyiségét, és még releváns is lenne, de nem gondolom, hogy ezt a bonyolultsági szintet ezen a ponton kell bevezetni a rendszerbe.

Apropó bonyolultság. Amikor mérnökök hada megtervez egy autót az autógyárban, akkor különös figyelmet fordítanak (vagy fordítottak régen ;)) a szerelhetőségre. Ez tökéletesen eseti dolog a tuning alkatrészek világában. Minél több ilyen van beépítve egy autóba, annál valószínűbb, hogy horror szerelni, és olyan kerülőutakat kell keresni egy-egy egyszerűbb művelethez, amire a gyárban anno soha nem gondoltak volna. Érdemes minden egyes alkatrész megvásárlásánál ezt figyelembe venni. Hatalmas szopórollerezés sülhet ki abból, ha két, egyébként teljesen megfelelő alkatrész elérhetetlenné tesz részeket a motortérben. És mondjuk pont ott szakad ki egy vákuumcső…

A gyári turbó maximális teljesítményének keresésénél üti fel (jó esetben) először a fejét, és ezt követően a sírig követ majd a “boost leak testing”. Ez az a folyamat, amikor az ember megpróbálja kideríteni, hogy hol megy el a nyomás. Ezzel annyit szoptam már, hogy beszélni sem akarok róla, keress rá, nézz videókat, barátkozz meg vele. Szükséged lesz rá. És bár elkerülni nem lehet, minimális előrelátással lehet olyan rendszert építeni, amiben ismert az a pár hely, ahol a boost leak előfordulhat. Erre érdemes törekedni.

Rövid parainesis után elértünk a DE EZ HÁNY LÓERŐ???!?! részhez.

DE EZ HÁNY LÓERŐ???!?!

Ha minden itt felsorolt módosítást elvégzel, akkor szerintem 15-10 lóerőnyire megközelítheted a 287 lóerős, leggyorsabb 6-os MPS-t. Nyilván egy 3-as MPS-el könnyebben, mert nincs akkora hajtási veszteség. Sőt, lehet, hogy meg is előzheted, mert egy drag versenyre máshogy programozzák az autót, mint amikor középtartományban az utolsó lóerőt akarják belőle kisajtolni. Gondolom ezzel nem árultam el újdonságot. A kérdés a pénz és a befektetett energia.

Ha az első 5 dolgot megcsinálod a listáról (új szívósor vásárlása nélkül!), körülbelül 1800-2000 dollárt költesz el alkatrészre, plusz szállítás, plusz vám, plusz áfa. 2-300 dollár megy programozásra, de lehet, hogy megúszod egy ~80 dolláros touch-up-ból. Mindezt ~30 lóerő plusz teljesítményért. A gyári turbóval egy leömlő (legyen bármennyire is jó) és egy szívósor messze nem fog ekkora többletet adni, pedig ez a két egység az olcsóbbjából válogatva is annyiba kerül, mint amennyit az első 5 pontnál elköltöttél. Ugyanakkor ha csak a katalizátorokat dobod ki, rögtön nyersz 10 lovat. A kipufogórendszer lehet, hogy hozzátesz még egy ötöst. Ebből szerintem jól látszik, hogy merrefelé nő az ár, és csökken a hatékonyság gyári turbó esetén.

Ha egy CST4 vagy egy BNRs4 végső határait szeretnéd majd elérni, akkor mindennek van értelme, amit meg tudsz finanszírozni.

Nincs jobb megoldás?

De, van. Ha a kötelező köröket megfutod (VTCS, BPV, EBCS, EGR del, MAP szenzor, stb.), és veszel egy ápgrédelt TMIC-t (~$400, talán a CorkSporté a legolcsóbb), olyan intake-et, ami támogatja a teljesítményszintedet (~$300) és egy CST4-et ($1100, ingyen MAP szenzorral, megőrülsz!), akkor rögtön sokkal durvább teljesítményt érhetsz el, mintha a gyári turbó végét kergetnéd. Körülbelül 2000 dollárból programozással együtt megvan a 300+ ló keréken.

De bent van a gyári kipufogó és a katalizátor!!! – Lehet, hogy lassabban fog betölteni a turbó, de át fogja fújni rajtuk a szükséges levegőmennyiséget. (A katalizátor celláit meg egy idő után ki. ;))

A TMIC nem optimális! Meleg a töltőlevegő! – Még mindig optimálisabb, mint üveghangon hajtani egy K04-es turbót, ami ugyanúgy nem optimális hatékonysági ponton dolgozik, és tűzforró levegőt fúj.

És innentől minden változtatás a felsorolásból érezhető pluszt fog hozni, azok is, amelyek a gyári turbó esetén csak 1-3-5 lovacskát hoznának. Természetesen érdemes a kipufogórendszerrel kezdeni, pontosabban a downpipe-al. Simán megeshet, hogy ha ezt az utat választod, akkor a listából a TMIC lesz az egyik utolsó alkatrész, amit lecserélsz. 😉

 

Mazda MPS Garage (HUNGARY) Facebook csoport – Tuti megmondják, milyen féket/futóművet vegyél!

Ha tetszett a cikk, és nem szeretnél lemaradni a következőről, esetleg kíváncsi vagy a futó projektjeimre, akkor lájkold a RotaryProject FB oldalát.

Köszönet a kiegészítésekért Balinak és Dávidnak.

 

Hozzászólások