Azt gondolná az ember, hogy egy megbízható plusz ~30 lóhoz nem kell nagyon kinyitni a pénztárcát, nagyinték, nagykipuff, és meg is vagyunk. Esetleg kivesszük a katalizátort, mert attól megindul ám az autó! Felteszünk egy FMIC-t, jó vastag csövekkel, hadd menjen a levegő, áramoljék szépen, ebből lesz a “powa”!

Az előző két cikkből már talán kiderült, hogy az alkatrészek agyatlan egymásra dobálása ritkán vezet jóra.

Nem olvastad az előző két cikket? Tedd meg most!

Mazda MPS tuning – Az alapok

Mazda MPS tuning – Loggolás kisokos

 

“El kell felejtened, amit eddig hittél!”

Jó nagy ClickBait a kép is, mint ahogy az egész téma. De mivel ezek a cikkek nem azért jelennek meg, hogy “kiszolgálják az igényeket”, vagy hogy “hozzák a reklámbevételt”, gyorsan le is töröm a hájpot. Emlékszünk az első cikkre? Mi a teljesítménynövelés?

A teljesítménynövelés mögötti valódi cél egészen egyszerűen annyi, hogy több üzemanyagot égessünk el.

Ez a mondat már magában foglalja azt, hogy a több üzemanyaghoz több levegőre (pontosabban: oxigénre) van szükség, amit valahogy be kell juttatni a motorba, például a turbónyomás emelésével. Magában foglalja azt is, hogy a motorvezérlőnek le kell tudnia kezelni a beáramló oxigén mennyiségében bekövetkezett változást, és azt is, hogy a benzinrendszernek tudnia kell szállítani annyi üzemanyagot, amennyi a megnövekedett oxigénmennyiség megfelelő égéséhez kell.

Rá tudjuk erre kényszeríteni az autót (a motort) egy szívórendszer ápgréddel, egy kipuff cserével, és azzal, hogy a katalizátor helyére beteszünk egy üres csövet? Máshogy kérdezem: a garázsban a kompresszor egy ütemben vajon több levegőt szív be, ha leveszem róla a légszűrő dobozt? Nem számottevően. A legjobb esetben is csak könnyebben jut be a levegő, és pontosan ez a helyzet az autókkal is. Egy szívó benzinesnél fontosabb szempont lehet az áramlás növelése, mert abban nincs turbó. De ott sem ettől lesz igazi “powa”, hanem a lökettérfogat és/vagy a sűrítési viszony és/vagy a fordulatszám növelésétől.

Egy turbós autónál addig nem érdemes komolyabban beleavatkozni a szívó és kipufogó rendszerbe, amíg rá lehet venni a turbót arra, hogy több levegőt szállítson. Az áramlás növelése ott lesz érdekes, amikor elkezd “elfogyni” a turbó, és már nem lesz képes elég levegőt szállítani a nagyobb teljesítmény eléréséhez.

A következő cikkben, amikor arról lesz szó, hogy hogyan hajtsuk ki koppra a gyári turbót, elő is vesszük ezt a témát.

Addig is álljon itt egy táblázat, amit a Mishimoto cég készített, arról, hogy egy adott keresztmetszetű cső mennyi levegőt képes szállítani, és abból a levegőmennyiségből nagyjából mennyi lóerőt lehet kihozni. (A Mishimoto nem kicsi cég, és abból élnek, hogy pl. intercoolereket adnak el, tehát ha valamerre csalnak, lefelé fognak csalni a lóerőkkel, hogy minél nagyobb coolert vegyél.)

A fenti ábra alapján egy 2″-os (colos) csövön “befér” 370 lóerő. Szerencsére ott van a lóerő mellett a CFM, ami “köbláb per perc”-et, azaz a percenként átáramló levegőmennyiséget jelzi. Egy turbó jellemzőit ismerve ki tudjuk számítani, hogy az hány CFM levegőt képes szállítani.

Mennyi levegőt képes szállítani a gyári turbó? Nincs róla pontos adat, az interneten keringő kompresszor térképek alapján 34 és 38 lb/min közé teszik a szállítási képességét. “Remek, megint egy új mértékegység!” – gondolhatnánk, de szerencsére csak egy dolgot kell megjegyezni: 1 lb/min körülbelül 14,27 CFM.

Ha abból indulunk ki, hogy a BNR S1-es turbó a gyártó szerint programozás nélkül szerelhető be az MPS-be (de igazából nagyon is ajánlott programozni az autót, mert a BNR S1 több levegőt szállít, mint a gyári turbó!), és a BNR kiírta rá, hogy 40 lb/min, akkor mi is nyugodtan számolhatunk ezzel az értékkel, majd később korrigálunk.

40 x 14,27 = ~571 CFM

Ennyire képes egy BNR S1 papíron. Ha a gyári turbó is ezt tudná, akkor 300-310 (főtengelyen 370) lóerős , gyári turbós MPS-ek rohangálnának szerte a világban. Nézzük meg, hogy a világ leggyorsabb gyári turbós MPS-e hány lóerős: Stock Turbo Mazdaspeed 1/4 Mile Record

Bizonyám. 287 lóerős keréken, egy 6-os MPS esetében ez főtengelyen 340-350 ló között lehet. És ezt az autót a világon az egyik legjobb tuner programozta (Freektune), és az autó az egyik legjobb cuccokat gyártó cég tulajdonosáé. (Damond Motorsports) Valószínűleg volt pénz lóvéra, és volt hozzá ész is. Vegyük figyelembe, hogy ez az autó szét van moddolva, azaz majdnem mindent átalakítottak rajta, hogy ezt az eredményt elérjék.

Mostanra, hogy megvan a világrekord 287 lóerős, gyári turbós sztori, 2 dolog világos kell, hogy legyen:

1. A 2″ elegendő csövezés tekintetében, mert a gyári turbó nem képes annyi levegőt szállítani, hogy ez legyen a szűk keresztmetszet. 

2. Soha nem lesz 287 (főtengelyen mérve 350) lóerős az autód a gyári turbóval. 

…Ezzel szerintem el is kezdtük az irreális elvárások kezelését. Itt a következő gyomros:

Ha 6-os MPS-ed van, a 260 főtengelyen mért lóerőd keréken a legjobb esetben is csak 210 lóerő.

Ha 3-as MPS-ed van, a 260 főtengelyen mért lóerőd keréken a legjobb esetben is csak 226 lóerő. 

És akkor a nagyinték, nagykipuff, katalizátor?

Ha lehet, első körben mindenből az eredeti maradjon bent. Elmondom miért.

1. A pénz kelleni fog másra.
2. A katalizátorok kivételével kiveszel egy tervezett fojtást, amitől előbb/máshogy tölt be a turbó.
3. Azzal, hogy egy üres kipuff van mögötte, még segíted is ezt a folyamatot.
4. Azzal, hogy megváltoztattad a MAF szenzor ház átmérőjét a nagy intékkel, de nem kalibráltad be, kirúgtad az ECU alól a lábát, nem tudja, mennyi benzinnek kéne bemennie a motorba, és csak azt látja, hogy kevés. Próbál majd utánamenni, de tudjuk, hogy a korrekció csak egy adott pontig lehetséges.

Ezzel még HPFP-vel is (ami az első cikk óta alap) veszélyes helyzetbe keverheted a motorod.

 

Jó, de akkor mit tegyek?

Tényleg olvasd el az előző két cikket. Azért írtam meg, hogy Neked jobb legyen.

Mazda MPS tuning – Az alapok

Mazda MPS tuning – Loggolás kisokos

Teljesítményt növelni csak tip-top állapotban lévő autón lehet, a többin nem érdemes, és kifejezetten veszélyes is.

Vizsgáld át és szedd rendbe az autódat

Ez egy nagyon komoly, és elég költséges kör, de kötelező.

1. Ellenőrizd a gyertyák állapotát és a gyertyahézagot. A gyertyahézagnak 0,6-0,7 mm között kell lennie. Ha nem tudod, mikor voltak cserélve, cseréld le őket. (NGK 6510, ha teljesítményt szeretnél növelni. Könyörgöm, ne íbéjről/amazonról. Biztos forrásból.)
2. Ellenőrizd le a vákuumcsöveid, tömítéseid állapotát a motortérben. Az évek alatt elérhettek a csövek, ezeket cseréld ki. (Olyan még soha nem volt, hogy egy vákuum/boost leak látható helyen lett volna, nézz végig mindent.)
3. Ellenőrizd a kipufogórendszert. (Sehol nem fújhat ki!)
4. Ellenőrizd a hűtőrendszert. Nem ereszthet, nem lehet eltömődve a radiátor.
5. Mérj kompressziót! (Sűrítési végnyomást.) A 12 BAR feletti érték kifejezetten jónak számít. 11-12 BAR között már egy kopottabb motorról van szó, 10-11 BAR között egy erősen kopott, 10 BAR alatt egy lassan felújítandó motor tulajdonosa vagy. A legjobb és a legrosszabb mért henger között maximum 1,9 BAR eltérés lehet. Ennél nagyobb eltérés esetén a motor felújításra szorul.
   Egy kopottabb, de egyenletesen kopott motorból is lehet plusz lóerőket kihozni, de a teljesítménynövelés ezeknél csak tovább fokozza a kopást, felgyorsítja az öregedést. 11,5 BAR alatt teljesítménynövelés helyett érdemesebb az állagmegóvásra koncentrálni.
6. Kezeld a szelepek kokszosodását. A lenti képen egy 100.000 km-t futott autó szelepeit láthatod!
7. Ha a vezérlésed megérett a cserére (120-140.000 km között) cseréld/cseréltesd le!
8. Ha 100.000 km-nél több van az autóban, cseréld le a gyújtástrafókat. (Gen2 trafó az ajánlott.) Nem kötelező, de erősen ajánlott kizárni minden ilyen hibaforrást.
9. Cseréld ki a PCV szelepet. Párezer forint, de nagyon sok bosszúságtól kímélhet meg.
10. Cseréld ki az üzemanyagtank szellőztető szelepét. (Purge valve.) Ebből a gyári 30 ropi, de a Dorman márkájú tökéletesen megfelel az ár töredékéért.
11. Tisztítsd/tisztíttasd ki a benzinrendszert, cseréld/cseréltesd ki a benzinszűrőt.
12. Szerezz be injektortömítéseket, cikkszám az első cikkben. Tisztíttasd ki az injektorokat.
13. Készítsd el a második cikkben bemutatott logokat. Ezek később még hasznosak lehetnek.

Ha ezen a 13 lépésen végigérsz, és a mért értékek rendben vannak, akkor elmondhatod magadról, hogy egy remek állapotú MPS gondos tulajdonosa vagy. 😉 Már csak arra kell figyelned, hogy mindig jó minőségű, prémium benzint tankolj, lehetőleg olyan kúton, ahol van forgalom, és ha megteheted, mindig ugyan ott. (Kifejezetten azokra az üzemanyagokra gondolok, melyekről “100-as benzin”-ként beszél az ember.)

Szerezd be az alapvető kellékeket

Szerezz be egy magasnyomású pumpát és szereld/szereltesd be. Két terméket tudok ajánlani:
– Corksport HPFP ($350)
– Autotech HPFP ($400)
A CorkSportot HPFP-vel van tapasztalatom, rendben teszi a dolgát. Elég jó a marketingjük is. 😉

Ettől függetlenül ne higgye azt senki, hogy a CS jobb az Autotechnél, mindkettő ugyanolyan jó.

Szerezz be egy reflasher eszközt, amin keresztül programozni lehet az autót. Az MPS platformra két cég fejleszt aktívan, tehát két terméket tudok ajánlani:
– COBB AccessPort v3 ($650)
– VersaTuner Lite ($249)

A COBB AP drágább, de kapsz hozzá egy PDA-szerű kis eszközt, ami kijelzi a különböző szenzorok értékeit, és pl. el tudod rajta indítani a loggolást. A jelenlegi adatok szerint a COBB AP-nak nagyobb a támogatottsága az e-tunerek között, olcsóbbak a teljes programok. (Átlagos ár egy nagy turbós, teljes programért: $240)
A Versa olcsóbb, de pl. csak a full verzióval ($399) tölthetsz fel nem “Professional Tuner” által írt programot, és laptopra lesz szükséged a loggoláshoz. A jelenlegi adatok szerint a VersaTunert kevesebben támogatják az e-tunerek közül, drágábbak a teljes programok. (Átlagos ár egy nagy turbós, teljes programért: $360)
Tudásban, funkcionalitásban, paraméterezhetőségben mindkét eszköz nagyjából ugyanazon a szinten áll.

Az árakra később még visszatérek.

Nem alapvető kellék, de “motoréletet” menthet

Ilyen a műszerezettség. Az olajhőfokot, olajnyomást nem mutatja semmi az MPS-ben, pedig a végzetes motorhibák nagy százaléka úgy kezdődik, hogy elmegy az olajnyomás. Amikor a műszerfalon az olajlámpa kigyullad (~0,5 BAR-nál), akkor már rég mindegy a motornak.

Az olajhőfok azért hasznos, mert tudni fogod, hogy a megnövekedett terhelés miatt mennyivel nőtt az olajod hőmérséklete. Ez is nagyon fontos, mert az égett olaj elveszíti kenőképességét.

Ezek teljesen alapvető eszközök kellenének, hogy legyenek minden autóban, egy MPS-ben pedig elengedhetetlenek. A legnagyobb kreténség úgy módosítani valamin, hogy nem tudod visszamérni a hatását. Tipikusan nyitott szájjal rohanás a f@szerdőbe.

Műszerekből a nem túl elszállt árú ProSport műszereket ajánlom, nekem is azok vannak, most már lassan 5 éve. Műszertartóból csak egyet próbáltam, EZT a túlárazott sz@rt, de legalább értelmesen néz ki. Az ebay-en lehet találni sokkal olcsóbb megoldást.

Ne felejtsük el, hogy egy rossz minőségű műszer rosszabb, mintha nem lenne műszered. 😉

Nem teljesítménynövelő kellékek

Hátsó motortartó bak (Damond Motorsports)

Antilift kit (WhiteLine, az ausztrál link ellenére európában is elérhető termék ;))

Itt csak a 3-as MPS kapcsán tudok nyilatkozni, főleg a második alkatrésznél, a 6-os MPS ha jól tudom nem érintett a “nyomatékkormányzás” (“torque steer”) nevű betegségben.

A gátlók után (amíg a konik működtek) ez a két mod tette hozzá a legtöbbet az úttartáshoz és a használhatósághoz. Becsszó, egyik sem drága, 3-as MPS-be mindkettő NAGYON megéri.

“Jó ötlet” típusú kellékek

BPV: A gyári bármikor elkezdhet ereszteni 14 psi felett. Én még mindig a GFB-t ajánlom, mint márkát. Anno nekem is ajánlották és tényleg bevált.
A BOV-ot egyáltalán nem ajánlom, azt a fajta BPV-t sem, ami csak a levegő felét engedi ki. Általában egy HKS replika árából kijön egy megbízható GFB alapmodell. (AUD, nem USD!) Komolyan, ha megkérdezed, hogy szerintem tegyél-e fel BOV-ot, akkor azt kell feltételeznem, hogy nem olvastad el sem az első, sem a második cikket. Mert ha elolvastad volna, akkor pont tudnád, hogy magas fordulaton mosod le a kurvasok benzinnel a hengerfalról az olajat, ha BOV-ot használsz.
Ha esetleg ki akarod maxolni a gyári turbót, akkor ezt jó az elején meglépni. Nagy általánosságban minden, ami ereszthet, gátolni fogja azt, hogy minimális modokkal jó eredményt érj el, a későbbiekben pedig a modok ellenére nem fogsz jó eredményt elérni. Egy kis szivárgás (leak) is nagyon sokat számít!

EBCS: Ezzel ugyan az a helyzet mint a BPV-vel. Kicsit ereszt, kicsit műanyag, nem árt kicserélni, főleg, ha a további cél a gyári turbó kimaxolása. Az EBCS csere után mindenképpen programozni kell az autót!
Minden 3 portos EBCS, amit láttam a CorkSportén kívül, átcsomagolt MAC volt. Mindegy, melyiket veszed ezek közül, csak ne kínai másolat legyen. A CorkSport EBCS nekem tökéletesen bevált, viszont drága. A GFB 121 AUD, a sima MAC $40 (USD), ha a gyári EBCS csatiját átkrimpeled, akkor olcsón megúszhatod ezt a vásárlást.

EGR delete: Azaz az EGR szelep lefalazása. Több helyed lesz szerelni, kevesebb korom rakódik le a szelepeken, ráadásul $45-ért olyan kitet lehet kapni, ami hét nyelven beszél. Az újonnan vásárolt Versa Lite-tal vagy COBB AP-vel pedig meg tudod szüntetni a hibakódot. Win-win.

VTCS delete: Minimálisan javít a gyári szívósor hitvány áramlási értékein, és eggyel kevesebb dolog tud elromlani. Nem egy egyszerű mutatvány, viszont nem is kötelező. Egyetlen nagyobb csavar kell hozzá a VTCS tengely lefalazásához, és egy azonos méretű menetvágó. A keletkező hibakódot COPP AP-vel vagy Versával lehet kiütni örökre. Egyetlen negatívuma, hogy a gázpedált fél leheletnyit lenyomva kell indítani az autót.

OCC kit: Rendes lecsapató rendszer. Itt a blogon is írtam már róla, párezer forintból megvalósítható, közepesen munkaigényes beavatkozás. Teljesítményszinttől függetlenül ajánlom a gyári PCV rendszer hiányosságai miatt. Pozitívuma, hogy sokkal kevesebb korom rakódik le a szelepeken. Negatívuma, hogy a márkás kitek drágák, a feladat pedig sokakat elijeszt. Emitt a Damond Motorsports vonatkozó bejegyzése (kb. tizedszerre), lejjebb pedig a kép az utolsó variációról, amit PCV plate nélkül meg lehet valósítani.

Kellékek a lelked megnyugtatására

Ha rápörögtél arra, hogy hogyan fog annyi levegőt beszívni a turbód, hogy tényleg legyen “powa”, akkor ezen a szinten egy K&N betétszűrőt tudok (nem) ajánlani. Utoljára 27 ropi környékén láttam, és rosszabb, mintha gyári szűrőt tennél be.

Ha érzed, hogy itt nem tudsz megállni, és ki kell venned a két katalizátort (bár ezt ennél a lépcsőnél még nem javasolnám, meg környezetvédelmi okokból *köhh-köhh* amúgy sem), akkor tartsd észben, hogy ez után a lépés után programoztatnod vagy programoznod kell. Semmi esetre se vedd ki úgy a katalizátort, hogy a MAF szenzor házának átmérőjét megváltoztatod, mert hatalmas bajba kevered magad. Amíg nem programoztatsz, addig ne menjen nyomásba az autó. Tudva, hogy ez mekkora kihívás, szerintem állj meg, még a betétszűrő előtt.

Keress egy tunert!

“Hé, de mi van a COBB AP/Versa OTS mapjaival? Azt nem tölthetem rá az autóra?”

Röviden: nem.
Hosszan: nem ajánlom, hogy rátöltsd az ECU-ra. Bár igazából az is egy OTS (Off The Shelf – “Polcról levett”) map, ami a párosítás után rákerül a motorvezérlőre, a többi “high load” vagy “high octane” vagy “high octane, high load” map-et azért nem tudom nyugodt szívvel ajánlani, mert akik kipróbálták, azok közül sokaknak problémát okozott. Hozzáteszem, hogy szerencsére nem vagyok köztük.
Elviekben egy gyári autón, ami kiválóan teljesített, miközben átesett a “Vizsgáld át és szedd rendbe az autódat” bekezdés lépésein, nem kéne, hogy gondot okozzon egy “high octane, high load” map. Egy olyan autón, amiben nincs katalizátor, egészen biztosan gondot fog okozni. Azon elvileg a “high octane, high load, high flow downpipe” nem okozna gondot.

A fentieket nem azért írtam le, mert azt gondolom, hogy nem kell egy rendes, autóra szabott map, hanem azért, mert én sem tudtam megállni, hogy feltegyem. A következőket pedig azért írom le, hogy minimalizáljam annak az esélyét, hogy tönkrekúrd az autódat:

• Amikor párosítod az autót a COBB-al/Versával loggolj, ahogy az előző fejezetben le van írva. Először 3-as fokozatban, mert ott gyorsan történnek a dolgok, és talán nem teszed ki a motort hosszan olyan kopogásnak/szegény keveréknek, ami rögtön kinyírhatja. (Egyébként így is megeshet, csak kisebb az esélye.) Nézd meg az első logot, ha nem kopog, nem szegény a keverék, ismételd meg a 3-as “pull”-t ugyanazon az útvonalon. Ha még mindig rendben van minden, nézd meg 4-es fokozatban is. Kétszer, az első log után ellenőrizve. Ha mindkétszer jó, akkor adott időjárási körülmények között nem lesz gond a programmal.
• Ezt ismételd meg mindig, amikor feltöltesz egy map-et, legyen az bármi.
• Ha arra vetemedsz, hogy “high” map-eket töltesz fel, akkor először high octane, utána high octane/high load VAGY high octane/high load with high flow downpipe, attól függően, hogy az ajánlás ellenére kibaszcsiztad-e a katalizátort. Minden reflash (map feltöltés) után loggolj, és ellenőrizd a logot! Mindig legyen a fejedben, hogy egyáltalán nem biztonságos, amit csinálsz.
• Ha ezt műszerek nélkül csinálod, akkor szeretném, ha az alkatrészeidre majd megkapnám az “én megmondtam!” 50%-os kedvezményt.
• Ha bármiről úgy érzed, hogy nem stimmel, elmegy az erő, fura hang jön valahonnan, dadogás, torpanás, satöbbi, félreállsz. Ez nem nekem fontos, hanem Neked. Ha a log alapján minden rendben, akkor hazamész úgy, hogy ne menjen nyomásba az autó. Közben a pajtásod figyeli az élő adatokat, vagy fél szemed az AccessPorton.

A Versa nemrég kihozta a map-jeinek “crackle & pop” verzióit, a COBB-al nem vagyok képben, de gondolom, hogy ők is megtették ugyanezt. Ezek a map-ek motorfék közben kikapcsolják a “decel fuel cut” üzemmódot, azaz benzint adagolnak motorfékezés közben is. Ettől visszahörög és durrog az autó. Én az ilyen és ehhez hasonló vásári magamutogatást mélységesen megvetem, de ez csak egy privát vélemény. Abból viszont még soha semmi jó nem sült ki, ha a kipufogóban gyulladt be és égett el a keverék. A másik, amire semmi szüksége az amúgy is dúsan futó motornak, hogy bizonyos menetkörülmények között megtolják extra benzinnel. Ezt érdemes fejben tartani.

De van hasznos map is, pl. ha tudod, hogy nem fogod tudni megállni hogy boostba hajtsd az autót, pedig nem szabadna, akkor tedd fel a “Valet” map-et. Nem lesz boost, arra mérget vehetsz.

“”Értem, hogy miért sokkal jobb az autómra szabott program, keresnék egy e-tunert!”

Az e-tune folyamat mindenhol nagyon hasonló, bármelyik tunert választod. A legtöbben megkérnek, hogy haladj végig egy ellenőrző listán, hogy mindenféle felmerülő hibákkal ne raboljátok egymás idejét. (De szerencsére ezt már megtetted, mire ehhez a részhez elérsz a valóságban. ;)) Ezt követően küldesz egy modlistet (az átalakítások, cserélt/beépített alkatrészek listája), ők küldenek egy nagyon óvatos base tune-t (alapprogramot). Te logokat küldesz, ők a logok alapján új programot. Ez egészen addig megy így, amíg el nem készül a program.

Itt a COBB jelenleg megint előnyben van. A kezdeti drágább ár ellenére jól jöhetsz ki, mert pár tunernél elérhetők általuk készített OTS map-ek, ami bár nem teljesen az autódra szabott, de sokkal jobb, mint amit a Versa/COBB tartalmaz. Ezek $140 körül mozognak, itt egy logot küldesz vissza, arra kapsz egy módosított programot. Tehát ha az OTS-ben valami nem volt jó pont a te autódon, akkor azt javítják.

Általában az első lépés a “gyári turbós” program. Értelemszerűen ezt akkor szokták alkalmazni, amikor még a gyári turbó van az autóban. Mivel ez kevesebb munka a tunernek, olcsóbban is kínálja az ilyen map-eket. Egy “gyári turbós” program átlagosan $210 körül érhető el.

A következő lépcső a “nagy turbós” program, ez $190 és $420 dollár között érhető el, attól függően, hogy kell-e kiegészítő üzemanyagot programozni, illetve, hogy milyen reflashert használsz. Versára mostanában a $325-345 a jellemző gyári turbó esetén, a “nagy turbós” map $325-395 között érhető el.

Említést érdemel még a touch up tune, ami egy meglévő tunya (program, map) egyszerűbb módosítása. Pl. betettél egy másik downpipeot, vagy egy másik intéket, esetleg más intercoolert. A másik turbó vagy az épített motor nem ez a kategória. Ez $75 és $119 között van.

Ajánlott tunerek	COBB AP programozás				VersaTuner programozás				Megjegyzés
	Gyári turbó	Nagy turbó	OTS map	Touch up tune	Gyári turbó	Nagy turbó	OTS map	Touch up tune
Freektune	$245	$295	$140	$119	$345	$395	–	$119	Vállal metanol, etanol programozást is, port injection programozást, CX-7-et is vállal.
PDTuning	$225	$225	–	$75	$325	$325	–	$75	Vállal metanol, etanol programozást is, és port injection programozást.
TunedByNishan	n/a	n/a	n/a	n/a	n/a	n/a	n/a	n/a	Jelenleg COVID “szabin” van.
Dizzy Tuning	$160	$190	–	$80	–	–	–	–	Vállal metanol, etanol programozást is.
Edge Autosport	$225	$275	–	n/a	–	–	–	n/a	Vállal metanol, etanol programozást is, és port injection programozást.
Drama Tuned	$200	$200	–	n/a	n/a	n/a	n/a	n/a	Vállal metanol, etanol programozást is, és port injection programozást.
Hypnotic Tuning	$200	$250	–	n/a	–	–	–	–	Vállal metanol, etanol programozást is, és port injection programozást.

 

Természetesen nem kötelező közülük választani, de bárkit is válassz, az autód “élete” az ő kezében lesz. Nem fogja megtéríteni a károdat, ha valami balul sül el. Nem fog garanciát vállalni arra, hogy 2 hónap múlva nem ellik meg alattad a motor.

Amikor tunert választasz, kérj releváns referenciát!

Nem egyet, nem kettőt. Ötöt, tízet. Beszélj azokkal, akiket referenciának megadott. Keress rá az emberre, milyen véleménnyel vannak róla?

A fenti tunerek nagyon ismertek, egyetlen hiba, és másnap őket fogja tépni az interneten minden MPS közösség. Ez hatalmas előny számodra egy kezdő vagy nem annyira ismert tunerrel szemben. 

 

Jó, de ez HÁNY LÓERŐ?

Joggal merül fel a kérdés, hogy a legkevesebb $350+$250 (HPFP plusz Versa) befektetéssel mit lehet elérni. Majdnem teljesen biztosan állíthatom, hogy egy nagyobb katasztrófát. Amit itt leírtam, az nem $250 (gondolom pár emberben ez is felmerülhet), és nem $350+$250, hanem

• $350 HPFP
• $250/$650 Versa/COBB
• $350/$225 Base tune (ill. $140 COBB esetén ha OTS map-et választasz
• 3 műszer, műszertartó $500
• + OCC rendszer, EBCS, BPV, EGR kit, injektor tömítések, szervizköltség, esetleg új gyertyák, új csövek, új tömítések, szeleptisztítás, stb., stb.

Már a számszerűsíthető “biztos kiadás” része is az 1500 dollárt nyaldossa, erre jön még pár esetben a szállítás, a vám, és az áfa.

Az igaz, hogy ebben a helyzetben $250 dollárból majdnem akkora teljesítményt lehet (legalábbis egy ideig) elérni, mint $1500-ból tartósan. Tudom, hogy ez kiábrándító, de úgy emlékszem (remélem!), hogy mindent alátámasztottam tényekkel, mindennek megpróbáltam elmagyarázni az okát. Ha valakinek nincs pénze kipengetni az ~1500 dollárt, akkor ne próbálja megoldani 250-ből, mert a végén félő, hogy többet fog fizetni. Elég drágák az MPS motorok, nehéz jót találni, és baromi sok a munkadíj. 

Nem hiszem, hogy azért a 30-35-40 lóért érdemes kockáztatni. Mert ebből ennyi lesz, ennek a listának is inkább az alja. De az legalább biztonságosan. Ha a világ leggyorsabb gyári turbós 6-os MPS-e 287 lóerős, akkor pár támogató moddal, egy írt vezérlővel, és HPFP-vel mennyi lenne reális a gyári ~210 lóerőről indulva? Ennek fényében a 30-35-40 lóerő már nem is olyan rossz.

Így most már legalább van viszonyítási alapod. Ez alapján el tudod dönteni, hogy kell-e ez az egész vagy sem. És ami még fontosabb, most már sokkal kevésbé vernek át a 350 lóerős csipszeléssel.

 

Mazda MPS Garage (HUNGARY) Facebook csoport

Ha tetszett a cikk, és nem szeretnél lemaradni a következőről, esetleg kíváncsi vagy a futó projektjeimre, akkor lájkold a RotaryProject FB oldalát.

Köszönet a kiegészítésekért és a tunerek listájáért Balinak.

 

Hozzászólások