Motorok?

Igen, két MPS motort is sikerült szétszedni, lemérni, elmosni és bedobozolni az utolsó poszt óta. Szerelés szempontból nagyon jó móka volt, takarítás szempontból kevésbé, de csak annyira pucoltam el a főbb alkatrészeket, hogy el tudjam őket pakolni. Mérés szempontból… Az mindenképp pozitív, hogy megtanultam használni a műszereket, illetve egy kis gyakorlatot is szereztem. A Dildó motorja katasztrofális állapotban volt, mint ahogy azt sejteni lehetett, a donor-motorban csak apróságok voltak, még a hengerek is egészen méreten vannak.

Nem tudom, megvan-e a sztori amikor vettem egy Rx-7-et felújított motorral, és azt hittem, hogy megcsináltam az évszázad üzletét. (Gondolom megvan, mert eredetileg erről szól a blog.) Aztán kiderült, hogy “mondjuk ezzel pont átbasztak”.

És így visszagondolva, meg visszaolvasva, biztos vagyok benne, hogy a motorépítő baszott át. Főleg, amikor eszembe jut Motorépítő Legenda Roland mentegetőzése, amit az előző tulajnak levágott. Gondolom ezt a motort akkor hányta össze, amikor már számolta fel itthon az üzletét, aztán már nem volt benne akarat. Ha valaki panaszkodni akar, akkor meg menjen utána Ausztráliába… Na, erről még csak annyit, hogy basszon meg Rolikám egy platónyi kenguru, aztán abba is hagyom.

Visszakanyarodva az eredeti témához, szerintem nekem nincs nagy szerencsém a Mazda motorokkal. Hármat szedtem szét, ebből kettőnek a nagy része kuka. De lehet, hogy a motorépítőkkel van baj. 😉

A Dildó motorjával kapcsolatban voltak intő jelek, leginkább az, hogy 500-1000 km-enként 1 tizedet csökkent a kompresszió. Volt némi olajfogyasztás is, meg az elején a hatalmas forgattyúsház-nyomás. Arra, amit találtam, nem voltam felkészülve, és szerintem soha nem fog 100%-ig összeállni, hogy mi történt pontosan. Az sem segített, hogy több hibajelenség volt, így több külön vonalon kellett nyomozni.

“Idengen elem” vonal

Ez teljesen egyértelműen az a sztori, amikor az összeszerelésnél az MPS motorba a nem MPS hengerfejtömítés került. Ekkor – olaj hiányában – a VVT belseje felporlott (ez volt a traktorhang), és átküldött milliónyi kis fémdarabot a rendszeren. Ezek megbaszkodták a hajtókar csapágyakat, de az egyik kivételével a többi megúszta. Kicsit megették a főtengely csapágyakat is, de semmi komoly. A CorkSport turbó is ettől döglött meg. Az egy nagy érvágás volt. Amit most még sikerült feltárni, az az, hogy a tökéletes alapméreten lévő főtengelyem 4 tengelycsapján van 1-1 olyan karc, amit nem fog kihozni a polír. Valószínűleg köszörülni kell, és túlméretre kell menni. Majd meglátjuk.

Az “idegen elem” egyébként ilyeneket csinált:

“Inkonzisztens, tróger építés” vonal

Hát itt aztán van minden. Kezdem azzal, ami először feltűnt.

Dugattyúk

Szépen meg van rágva a dugó szoknyájának az alja. Először azt hittem, hogy piston slap, de akkor ezen és a másik oldalon is lenne felül (az első gyűrű felett) valami kopásnyom. De nincs. Egyébként meg ha a szoknya közepe ekkorát kopott, akkor mitől lenne slap? Érthetetlen.

Végigmértem a dugókat, mindegyik tök konzisztensen 87.308 mm volt, egy volt, ami 87.31 mm. Ő volt a hármas dugó.

Furatok

Végigmértem a hengereket (furatokat?), és itt volt azért meglepetés. A gyári dugattyú-hengerfal előírt hézag 0.025-0.045 mm, de ezt felejtsük is el gyorsan, mert egy 2618-as ötvözet dugó az indítás után megszorulna ekkora illesztéssel. (Kis túlzással.) A Manley 0,030″-t (azaz colt!) ír elő, ami 0,76 mm. Minden hengert lemértem hossz- és keresztirányban, alul és felül. Ez hengerenként négy mérés. Általánosságban elmondható, hogy a furatok hosszirányban hordósak. Igaz, csak pár századról van szó. A 4-es hengernél jelentkezik a leginkább “látványos” módon, itt a hosszirányú mérés fent és lent 0.80 és 0.81 mm hézagot ad, keresztirányban fent és lent 0.75 és 0.76 mm. Hogyan lehet egy henger hosszirányban hordós? Mindezt úgy, hogy ennyire látszódik még rajta a hónolás? 30 ezer km-t ment az építés óta…

Csapágyak

A főtengely bölcső felőli csapágyai egészen rendben voltak pár karcolástól eltekintve. A blokk felőli csapágyak viszont…

Miért középen az olajcsatorna mellett vannak megégve? A támcsapágy még durvább. 

A csapágyhézagok is elég jók… A főtengelycsapágyaknál az olajhézagnak 0.016 és 0.039 mm között kéne lennie, a hajtókaroknál 0.027 és 0.051 mm között. A mért érték mindkét helyen 0.095 mm volt. Azaz a főtengelycsapágyak olajhézagja és a hajtókarcsapágyak olajhézagja összesen majdnem 2 tized.

Balanszolás

Nyilván olyan rigem nincs itthon, amivel a főtengelyt meg tudom nézni, de a hajtókarokat le tudtam ellenőrizni. A legkönnyebb és a legnehezebb hajtókar között 3 gramm különbség volt (1-es és 4-es hajtókar), és ebből a 3 grammból 1,8 a nagy végen, a többi a kicsin. Ezt elég jól sikerült összegrammolni. A webes tanfolyamon azt hazudták, hogy ezeket 0.1 g-ra érdemes összelőni nagy teljesítményű motoroknál…

Konklúzió

Egy motorban minden mindennel összefügg, és még baromi messze vagyok attól a ponttól, hogy egy ilyen összetett hibára esetleírást adjak. Itt annyi minden történt egyszerre, és a “függetlennek tűnő” felsorolásnak nincs vége az “idegen elemnél”.

Az biztos, hogy a hatalmas olajhézagoknak a főtengely és hajtókar csapágyaknál köze lesz a dologhoz, de szerintem az elsődleges ok a kiegyensúlyozatlanság volt. 3 gramm eltérés baromi sok. 0.14 g “balanszolatlanság” 2000-es fordulaton már 6 kg, 8000-es fordulaton 102 kg. (Csak hogy a lépték meglegyen.) Így már annyira nem csoda, hogy a blokk felőli csapágyak kaptak, meg hogy a szoknya oda-odakoccant a hengerfalhoz. Valószínűleg a főtengely is nagyon durván flexelt, a “megégett” támcsapágy legalábbis ezt támasztja alá. (Több ilyen szóvicc idén már nem lesz.)

+1,12 a ráadás

Bizonyára semmi köze az előzőleg leírtakhoz, de érdekes megemlíteni a gyűrűhézagokat. 0,6 mm-nek kellett volna lennie az első és a második gyűrűnek. Volt 0,6, 0,7, 0,8 és 0,9 is, na és még mi volt?

Igen. Az összes lap bent volt a résben, egyszerre. Erre csak egy dolgot tudok mondani:

Reakció

Egyszer már elkövettem azt a hibát, hogy nem mentem utána egy tróger motorépítőnek, másodszorra azért már vehemensebb az ember. 

Nem volt tiltakozás, kapálózás, mellébeszélés, így 4 év távlatából sem. A “hogyan oldjuk meg” volt az első kérdés. Ez a korrekt hozzáállás. Aztán meglátjuk, mennyi marad meg belőle, amikor be kell majd szállni az alkatrész költségekbe.

Szétszedve?

Evezzünk mókásabb vizekre. Szétszedtem a “megkímélt svájci” donor motort is, hát mit mondjak… Ilyen dzsuvát régen láttam. Konkrétan még büdös is volt. Látszik, hogy 20 ezerenként cserélték benne az olajat. Ettől függetlenül a főtengely és a furatok is méreten voltak, így nem nagyon lehet okom panaszra. Csináltam egy kis összehasonlítást. A bal oldalon az én kopott motorom, jobb oldalon a 20 ezres csereperiódus eredménye.

A Dildó A Svájci

 

VVT

Az ember egy ilyen akció során egy csomó tapasztalattal gazdagodik, például most már meg tudom mutatni, hogy hogyan néz ki egy hibás VVT. Meg a nyomait is a szelepfedélen. Íme:

 

Búcsúzóul…

Íme pár alkatrész, ami már átesett az első mosáson, és valami polc tetején elpakolva várják, hogy újra elővegyék őket.

Hozzászólások