Fekete Dildó

Most, hogy eltelt legalább fél év az utolsó komolyabb hiba óta, már tudok róla beszélni, anélkül, hogy agyvérzést kapnék. Álljon itt a “Fekete Dildó” igaz története elrettentésül mindazoknak, akik az NFS Underground-ból tanulták az autó tuningolást…

Disclaimer: ezt több, mint 4 éve írtam, azóta nyilván rengeteg minden történt. Ha kíváncsi vagy, hol tart most a “Dildó”, akkor scrollozz az oldal aljára.

MPS?

A Dildó eredetileg egy 2008-as Mazda 3 MPS volt, 32 ezer kilométerrel került hozzám majdnem öt éve. Sok mindent lehetett volna venni azon a 4 gurigán, amibe ez az élmény akkor került, mégis ez tűnt a legjobb választásnak. Volt pár ésszerű követelmény (legyen 4 ajtós, legyen dinamikus, ne kerüljön nagyon sokba), és volt pár kevésbé ésszerű, melyek leginkább a teljesítmény adatokra vonatkoztak. Az, hogy egy MPS bukott ki az egyenlet túlvégén, teljesen váratlan volt.

Ugyanakkor 2 tesztkör alatt megvett. Nem azért, mert annyira jó lett volna, hanem mert a mai képmutató világban üde színfolt egy szakadt mazda, amivel helyre tudod tenni a forgalomban résztvevők 98%-át. Csúnyán.

Hogy valójában milyen autó volt? Márhogy eredetileg? Szar. De tényleg. Volt (jóval) előtte egy ’91-es 323-as Mazdánk, annak még 16 évesen is olyan volt a váltója, a kapcsolási érzete, mint ahogy az a nagy japán minőségbiztosítási könyvben meg van írva.

A Dildóban a mai napig ha beülök és sebességbe rakom, a váltóval kapcsolatban két dolog villan be: a “mi ez a szar?” és a “basszus, ez elromlott!”. Aztán rájövök, hogy ez a normális működés. Mintha egy hosszú fakanállal kevergetnél egy fazék háztartási kekszet. Ezen a short shifter sem segít…

A másik a szükségtelenül feszesre hangolt, ugyanakkor egy átlagos személyautóénál semmivel sem jobb futómű. Orrtúróbajnok. Az összes kanyarból úgy jön ki, hogy az orra a szembe jövő sávban van. Ez pár Koni gátlóval és egy anti-lift kittel egyébként orvosolható. Ezekre szükség is van, mert kanyarban a hirtelen gázelvételre elég rosszul reagál. De szerencsére gázadásra is. Ha lenne az Enciklopedia Britannicában egy bejegyzés, hogy “Torque Steering” (nyomatékkormányzás), egy 3-as MPS képe lenne alatta. Röviden ez annyit tesz, hogy ha rálépsz a gázra, és nem markolod görcsösen a kormányt, akkor egy random árokban kötsz ki. Élményautózás? Felejtsd el. Vivere militare est. (Az élet küzdelem.)

A harmadik a fos turbo. 70ezer km körül elkezdett füstölni, de mint egy T72-es tank álcázó üzemmódban. Alapjáraton pöfögve beborította a rakpartot, az Erzsébet-hidat a Budaörsi utat. Fehér köd, amerre csak jártam. Egyszer az Andrássyn kivettek a sorból, annyira füstölt. És ezen egyáltalán nem segített az ugyancsak problémákkal küzdő kartergáz-elvezető rendszer, de arról majd egy kicsit később.

Az MPS ugye BOSE hifivel jön. A felszereltség csúcsa. Ezt a két mondatot illik a helyén kezelni. Olyan a feeling, mintha egy vödörből szólna minden. A gyári földhurok gyári szűrővel van kiiktatva. Az 5 (vagy 6?) CD-s CD váltó megzabálja a CD-ket, és onnantól csak a “Check CD” számot lehet hallgatni. Azt a fost a kocsibehajtó kövén vertem szét, hogy visszaszerezzem a kedvenc albumaimat. (BOSE = Buy Other Sound Equipment.) MP3? Felejtsd el. Szerencsére ez a probléma ha olcsón nem is, de legalább könnyen orvosolható.

Van még egy rakat baja, de nem lövöm el idejekorán a poénokat. Ennyivel találkozik kb. az ember, ha csak megy vele. 

Most, hogy már bő egy oldal van arról, hogy miért szar az MPS, érdemes lenne pár szót írni arról, hogy miért jó. De konkrétan a sleeper-ségen kívül nem tudok ilyet. Jó alap. Lehet. Ha talicskával tudod beleborítani a pénzt és egy “autózhatatlan” autót akarsz. 😉

 
Dildó?

A dildósítás 2016 januárjában kezdődött. Előzőleg már kapott az autó 4 sárga Koni-t, ettől megszűnt a közvetlen életveszély. A dildósítást egy viszonylag összeszedett projekt terv előzte meg, persze nem vittem túlzásba. Ez onnan is látszik, hogy 400 lovat szerettem volna keréken, holott ha utánaolvastam volna, akkor számomra is kiderül, hogy a befecskendező rendszer kb. 330-360-at bír. De ne szaladjunk ennyire előre. 🙂

A terv az volt, hogy legyen egy viszonylag vezethető, erős, de nem idegesítően éles autóm. Tudtam, hogy ehhez kell majd némi motorbelsőség (rendes hajtókarok a ropik helyett, esetleg dugók), motorfelújítás, egy rendes turbó az akkor már felújított füstgép helyett, egy kis szívóoldali és egy kis kipufogóoldali okosítás, a többi pedig sallang. (Na sallangból lett rendesen.)

Összeválogattam szépen webshopokból az alkatrészeket, majd kivártam a blekk frájdéjt, és rendeltem. 2016 január 25-re a megbeszéltek szerint autóstul, alkatrészestül, mindenestül megérkeztem a szerelőmhöz, arcomon a győztesek mosolyával: “Szevasz Papi, akkor lehet nekiállni!” Gondoltam, majd mint az NSF-ben: “frrr-frrr-frrr” kész a tuning.

Nagyon fontos, hogy az elején megfogadtam, hogy senkiről nem mondok rosszat. SEMMI ROSSZAT. És csak általánosságokban beszélek. Mert van hogy emberek találkoznak más emberekkel, akik elsőre nagyon nagy királynak tűnnek, aztán kiderül, hogy teljesen elbaszott, kifacsarodott értékrendjük van, és az idő 75%-ban full trógerben nyomják, és tartják a markukat a lóvé után. Meg persze van olyan, hogy a csávó jelentéktelen kis trógernek tűnik, aztán kiderül, hogy Ő segíti majd Neked a legtöbbet és hatalmas arc. Vagy hogy a csávó egy dagadt kreténnek tűnik, aki nem ért az autókhoz, aztán kiderül, hogy az meg Te vagy. :)

Ez volt az eredeti alkatrész lista:

CorkSport Oil Catch Can
CP-E BlockD EGR Delete
CorkSport HPFP
CP-E SafeSeal Injector Seals
CorkSport FMIC Kit for Cold Intake Ram Air
VTCS delete
CorkSport Turbo Upgrade
CorkSport 3.5BAR MAP Sensor
CorkSport EBCS
CorkSport Bypass Valve
Full-Race Prostock Manifold
CorkSport Turbo Back Exhaust System
CorkSport Rear Motor Mount
CorkSport Transmission Mount
Corksport Passenger Side Mount
Yellow Koni's
Whiteline Anti Lift Kit
18" Factory rims
NGK Iridium IX Spark Plug SET
Manley H-Beam Rods
Manley Platinum Series Pistons
ARP Main Stud Kit
ARP Head Stud Kit
Mahle Clevite Rod Bearings
Mahle Clevite Main Bearing
CP-E Triple Dash Gauge Pod
ProSport Gauges
VersaTuner with VersaLink
Short Shifter


Na, hát szépen lassan elkezdődött a bontás, ráérősen, mert ugye a jó munkához idő kell. Megfontoltan. Sőt! Az előzetesen 3 hétre tervezett projekt első 3 hetében nem történt semmi, nehogy nagyon elsiessük a dolgot. Aztán széthúzódott a motor.

Itt jegyezném meg, hogy akinek direkt befecskendezős autója van, annak ugye ott van a fejében, hogy a szelepszárakon folyamatosan nő a dzsumpi, amit le kell veretni? Nekem 100 ezer kilométer környékén ez volt a helyzet:

A motor eléggé rendben volt, a hármas henger kicsit össze volt karmolászva, de az típushiba, ami két dologra vezethető vissza: 1., az MPS buzidúsan fut. Értsd, végterhelésen 10-es AFR-el gyárilag. Ebben még a kipörgésgátló is benzint locsol, hogy elvegye a teljesítményt. 2., Az MPS szívosorában 20% eltérés van a legjobban és legkevésbé öblítő hengerek átfolyása között. A 3-as henger falát emiatt folyamatosan mossa a benzin, a 2-es meg majdnem mindig szegényebben ég, ott az injektortömítés adja meg magát a hőtől. Egy szó mint száz: tisztogatás, mérések, hónolás, érintősík. Ezek történtek. A hengerfejen nem változtattunk, tisztítás után kb. úgy ment össze, mint ahogy volt.

Telt múlt az idő, és a motor összerakódott. Ekkor gondoltam arra, hogy ha ez ilyen ráérősen megy, akkor részfeladatokat én is csinálhatnék. Egyrészt úgyis lesz idő a hibák kijavítására, másrészt így talán egyszer összeáll az autó.

12►

Szerencsére volt egy csomó idő minden másra is, pl. pótolni a műszerek teljes hiányát a bódéban. Olajnyomás, olajhőfok, turbónyomás. Az első kettő pótolhatatlan. ProSport műszerek kerültek be, hát kérem, ez a megfizethető minőség. Rezonál az összes, mint a picsa, legalábbis Dildó-üzemmódban. Három DM bakon együtt lehet velük élni.

Aztán eljött a nagy nap! Az első indítás napja. Április negyedikén.

Köszönöm, a kappanhangú csávó aki a felvételt készíti a projekt kivitelezője, A MESTER, a kalácsképű faszi aki nem hisz a fülének, az meg én vagyok.

Hát igen, egy kicsit vad hangja volt az autónak. Mint utóbb kiderült, ha egy gázpedál-pöccintéssel indítok, akkor ezt a halálhörgést kihagyja a repertoárból. Amíg ezt nem tudtam, addig minden reggel aranyba foglalták a nevemet a szomszédok, gondolom főleg hétvégén. (És főleg anyámét.) Ezúton is elnézést kérek, a saját hülyeségemmel nem szeretek másokat zavarni.

A szopás

Innentől jön a bejáratás és a hibalista:

1. Kuplung munkahenger még átadás előtt. Összefogatva kell tárolni, akkor nem esik szét.
    
    
2. Kuplung munkahenger nálam, az Erzsébet-híd alatt. A felújító-készlet nem oldotta meg a problémát.
    
    
3. Folyamatos traktorhang. Áááá, jóazúgy.
    
    
4. A 3-as hengerben 0,9BAR-ral kevesebb a kompresszió, mint az egyesben, amiben átlagosan 0,5-tel több, mint a két “rendesben”. Áááá, jólvanazúgy, majd bekopik. (Bekopott, most 0,4 a legnagyobb eltérés. Elvileg.)
    
    
5. Szervizprogramon megy a computer, úgy járatom be az autót. 0,4BAR a legnagyobb töltőnyomás, amit lát. Egyik este elbaszom a frissítést, beleszalad 0,9-be. Utána folyamatos traktorhang DELUXE. Áááá, jólvanazúgy.
    
    
6. A traktorozás és a kemény motortartó bakok kimaxolják az autóban a rezgéseket. Minden recseg, ropog és ráz. A kipufogó 6x hangosabbnak hallatszódik miattuk, mint valójában. Pár hét alatt már meg tudom különböztetni a csatazajból az injektorok hangját és a magasnyomású pumpa hangját. Egy borzalom az egész.
    
    
7. Nem kattant ki a láncfeszítő. Biztos azért traktor. Kikattintjuk. Traktorhang továbbra is, de már nem DELUXE. Tiszta ideg vagyok.
    
    
8. Látok valami videót a vákumos VTCS rendszerről, ahogy zörög. Belekapaszkodok, kibasszuk a VTCS-t. Traktorhang tobábbra is. De legalább meg lett portolva a szívósor.
    
    
9. Elkezd szürke hab terjengeni a hűtő kiegyenlítőjében. Rövid ellenőrzés után: Áááá, jólvanazúgy. Az amúgy traktorhang próbafelvételen tökéletesen látszik a habos tartály is.
   
    
    
10. OCV csere. (Oil Control Valve, ez szabályozza a VVT-t.)  Traktorhang továbbra is. Szétbasz az ideg.
     
     
11. Az év videója arról, ahogy a VVT nem zár össze, és kattog.
    
     
     
12. VVT kiszerelés, kiderül, hogy a belseje fémreszelékké vátozott. Ezt meg így hogy?
    
    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    
    

    12►
     
13. VVT rendelés majd visszaküldés, mert nem gyári. Baszódj meg, PartsGuru.
    
     
     
14. Folyamatos habképződés és fehér füst után hengerfej le. “Szevasz, ki tette bele a 2.3-as motorba a 2L-es hengerfejtömítését?” Csere.
    
    

    

    

    

    

    

    

    
    
     
15. Új VVT beszerelés.
     
     
16. JÚNIUS ELEJÉN(!!!) a motor újra összeáll. Második első indítás. Nincs traktorhang. Elégedetten kezet fogunk, én közben szívem legmélyén érzem, hogy… "Szeretlek, köszönöm." 
     
     
17. Gyári hiba vagy elnyírt kábel miatt a CorkSport MAP szenzor melegen folyamatosan 3,5 BAR turbónyomást mutat. Csere Bosch-ra.
     
     
18. Elkezdünk programozni. (Nem a MESTERREL, én sutyiban, aztán Justin meg én, aztán Justin.) Olyan boostcreepem van, hogy nem tudok utánamenni benzinnel. Nem kezdhetek el ott tölteni a turboval, ahol lehetne, meg nem tölthetek olyan gyorsan, ahogy szeretném. Lényegtelen, úgyis csak elkaparna. 😀
     
     
19. Annyira b@ssza már az autó hangja a fülemet, hogy belekókányolunk egy hangtompítót. 3 nappal később egy kigyorsítás alkalmával az M1-en telibe lövök vele egy pözsót. 🙁 Márhogy a hangtompítóval. Persze lövésem sincs róla, hogy mi történt, csak menekülök a csávó elől, aki követ. Otthon összerakom a dolgot, és szégyellem magam. (Ezúton is elnézést!)
     
     
20. Tök mindegy, mit állítok be targetnek, 1-es és 2-es fokozatban kikapcsolt limiterrel olyan dús a keverék, hogy fordulaton és nyomáson folyamatos popcornozás megy. (Kipufogóból, nem a motorból.) Kiderül, hogy csak a SWAS (steering wheel angle sensor – kormányszög-szenzor) kiiktatásával lehet teljesen kikapcsolni a keveréket fossá dúsító kipörgésgátlót. Kikötöm. Azóta jó.
     
     
21. Egyébként tényleg kezd összeállni a gép. Szerzek Anti-Lift kitet, nagyon sokat hoz az irányíthatóságon. Kanyarban szinte semleges az autó!
     
     
22. A szülinapomon (júli közepe) azzal örvendeztet meg a Dildó, hogy nyomáson kibaszta a nívópálcát. A csuditiszta motortér tiszta dzsuva lett. Itt van erről az esetről az oktatóvideó:
    
     
     
    
    
     
     
23. A nívópálca kapott egy upgrade-et, viszont 1,5 dl olajat csap ki a Dildó a lecsapatóba. 100km-en. Vajon mitől?
    
    

    

    
    
      
     
24. A Full-Race leömlő miatt a motortér olyan hőterhelést kap, hogy folyamatosan remeg a levegő a motorháztető fölött. (Konkrétan a szélvédő előtt. 🙂 ) Zsiga mintegy 8 óra alatt iparművészeti műremeket varázsolt a leömlőre. Köszi! 🙂 (Igen, a hifi tápkábel ott baromi rossz helyen volt. El lett vezetve máshol.)
    
    

    

    
    
     
25. 3 naponta szakad szanaszét egy újabb amcsi vákumcső, általában a PCV (olajlecsapató) rendszer részei. Olajfoltok mindenhol. Fordulatszám ingadozás, hibakódok, minden, ami kell. Némi tájékozódás után lecserélem az összes vákumcsövet, és átállok erre a PCV rendszerre:
    
    
    
    Probléma megoldva. (A nívópálcás és a lecsapatós is.) Fasza cikk ITT.
     
     
26. Woooooow! Megvolt a bejáratás utáni első 5000 km! Olajcsere, olajdekli levesz, Balance Shaft kibasz. Ez +10 ló! 😀 A hajtókar csapágyak ellenőrzése során azt látjuk, hogy valami megbaszkodta az egyiket. Valszeg még a VVT felporított belsejéből egy fémszemcse. Csere. Ekkor még nem tudtam, hogy a fémdarabok szétcseszték a turbó csapágyozását is. Az majd csak egy évvel később derül ki.
    
    

    

    

    

    
    
     
27. Hibamentes kilométerek ‘ezrei! Ja nem. Csúszik a kuplung, mint az állat. Kuplungcsere SouthBend Daily Stage 3-ra. Jelentősen átalakítja a vezetési szokásaimat, de a változásoktól csak jobb ember leszek. (Nem padlózzuk 3000 alatt, hanem visszaváltunk; nem állunk a kuplungon a dugóban.) A kuplungcserét az Ott Service csinálta. Profi csapat, nem basztak el semmit az agyon kókányolt autóban. Így is lehet!
     
     
28. A balance shaft eltávolítás a normál használatban alkalmazott fordulatszám-tartomány egészében elviselhetetlenné tette az autózást. Egy 40km-es út minden esetben magában foglalt egy talp, egy tenyér és egy prosztatamasszázst is. Az MPS végérvényesen megkapta a Fekete Dildó nevet. Az autó az ivarérett (bocsánat!) nők számára sybianként funkcionál.
    
    Érdekes, amikor a kezdeti sápítozás után (milyen szar, milyen hangos) üveges szemmel merednek a semmibe. Először még szórakoztató, utána elegem lesz. Ez így nem élet.
     
     
29. Balance shaft vissza, gyári utasoldali motortartó bak vissza. Látom ám, hogy a CorkSport bak apró felfekvő felülete szarrá van nyírva. Ilyet ne vegyetek, egy fos. A különbség az előző verzióhoz képest ég és föld.
     
     
30. Persze a gyári bak két héten belül kidurrant. Csere.

Epilógus

Padon soha nem voltam az autóval, a Versa nem online epromos programozású, nem lehet online változtatni a beállításokat. Gondolom használna neki, ha padon is be lenne állítva, de max. 3-4 lóerőt találnánk bizonyos tartományokban. Mindenesetre a program teljesen üzembiztos. Most tartunk a ~15. revíziónál, amiben benne van a téli üzemanyagra és időjárásra írt változat is.

Mérni csak Virtual Dyno-val mértem, nagyon óvatos becslés szerint 330 ló küröl volt keréken júniusban. 

Azóta nem sikerült rendes mérést produkálni, mert négyesben elpörög. 

Bejáratáshoz bejáratós olajat használtam. Bejáratás után öblítettem. VVT hiba után öblítettem. A napi harchoz Motul 15w50 kompetisünt, a gyűrűhézagok miatt. (Bejáratáshoz használj Te is bejáratós olajat!)

Jelenleg 15000 kilométert mentem a bejáratás óta, az utolsó 10-et gond nélkül. (eltekintve attól, hogy a bal hátsó Koni megadta magát.) Remélem ez így is marad. Vannak az MPS-el is jövőbeni terveim, de addig, amíg Mohos nem áll össze, felesleges még csak gondolkodni is ezen.

Annyi tanulsága egészen biztosan volt ennek a történetnek, hogy:

1. Ha nem értesz valamihez, de mégis csinálod, akkor ne csodálkozz, ha esetleg szopni fogsz.
2. CSAK MAGADRA SZÁMÍTHATSZ! Lehet, hogy más is segít, akkor örülj. De soha ne számolj vele.
3. Tervezz rendesen, ne úgy, mint én. =/
4. Ezt most csak úgy itt hagyom:
   

UPDATE 2020-07-04

Egy MPS FB csoport tag (Köszi Róbert!) hívta fel rá a figyelmemet, hogy négy éve durván kiosztottam a típust, amikor a bevezetőt írtam. Azt kérdezte, megbántam-e az MPS vásárlást.

Dehogy bántam, k*rva jó autó. 🙂

De valóban, ezt nem gondoltam mindig így. 

Eleve az elején nem tudtam eldönteni, hogy zenét akarok hallgatni, vagy autózni akarok. (Tudom, ez most így roppant égő, de ez van.) Ez a kettő egy bizonyos szinten túl nem annyira kompatibilis egymással. Értelemszerűen a zenehallgatás részt adtam fel, arra amúgy sem az autó a legmegfelelőbb helyszín. És mivel a Dildó a “menést” egészen emberesen csinálta, így már meg tudtam bocsájtani, hogy nem néma, mint egy kápolna. Egyébként még mindig úgy gondolom, hogy nem minőségi anyagokból van összerakva. Csak most már inkább örülök ennek, mert minőségi anyagokat vétek lenne kidobni az autóból, és egy pincében vagy egy padláson tárolni évekig.

Szintén sokat segít, hogy próbálom betartani a poszt eredeti végén található, nekem szóló 3 pontot. Már csak én szerelem a Dildót. Az pedig, hogy nem idegel szét valami megbízhatatlan fasz a meséivel és az ígérgetésével, az megfizethetetlen. Tök máshogy állok eleve az autóhoz és a “random” ötletekhez úgy, hogy tudom, hogy nekem kell megvalósítani és utána kijavítani a kreténségeimet.

Anno ezt írtam: “Most, hogy már bő egy oldal van arról, hogy miért szar az MPS, érdemes lenne pár szót írni arról, hogy miért jó. De konkrétan a sleeper-ségen kívül nem tudok ilyet. Jó alap. Lehet. Ha talicskával tudod beleborítani a pénzt és egy “autózhatatlan” autót akarsz. 😉“

A talicska pénz az valid. De ez minden projekt autónál így van, azóta már megtanultam. A sleeperségről annyit, hogy szerintem még mindig full sleeper, és amíg ez 230WHP-val “vicces” volt, 400+WHP-val már konkrétan EPIC.  Nagyon főnök, na.

Autózhatatlan: igen, zajos, igen, ráz (na korántsem annyira, mint BS nélkül és a CS bakokkal), de mindig vigyorgok, amikor mehetek vele. És nagyon jó vele menni, pedig még nagyon messze van attól, hogy készen legyen.

Ha az ember elvisel minimális diszkomfortot, akkor egy anti lift kit install, 3 motortartó bak, és egy rendes futómű (ne konit, konit neee!!!) install után teljesen más autóba ülhet be, mint amiből kiszállt. Csak amikor ezeket 70%-ban neked kell kikísérletezned, akkor az öröm nem olyan, hogy “Juhúúúú!”, hanem olyan, hogy “Navégre, b+”. Úgyhogy a tanulság:

5. Tanulj meg örülni annak, amit elértél!

Ha követted a posztokat, akkor tudod, hogy a “Dildó” 2018 végén kapott egy új turbót (BNR s4), az előző szezonban pedig már teljes metanol PI rendszerrel csapattuk. Ez elég menőn nézett ki, legalábbis szerintem:

A BNR S4 turbóval és a PI setuppal is alulteljesített az autó, akkor már sajnos elég rég óta tudtam, hogy miért.

A hengerekben rendre 10,5-11-10,5-11 a kompresszió. Folyamatosan csökkent a build óta, pedig nincs ám benne sok kilométer. Ez gondolom a motorépítőm utolsó ajándéka, amivel előkészítette számomra a legutolsó lépcsőt: az új motort már egyedül fogom megépíteni.

Ahhoz képest, hogy 4 éve kis túlzással egy olajcserét nem tudtam megcsinálni, ez a “rossz” build többet adott, mint egy tökéletes build eddig bárkinek. 😀