Volt egy előző post, hogy mi mennyiségű cucc esett szét a Dildón 40e km alatt, ez a mostani meg arról fog szólni, hogy hogyan sikerült ezeket rendberakni. Eddig semmi extra. Szerencsére volt pár érdekesség is, mint pl. a DM motortartó bakok installja, a lecsapatók cseréje, vagy az ST szívósor upgrade.

A “Dildó” név kiválasztásához a CorkSport bakok jelentősen hozzájárultak, leginkább azért, mert az utasoldali bak egy negyed centiméteres poliuretán felületen feküdt fel a váznyúlványra, ami abban a pillanatban, hogy a bakot nyomatékra húztuk le is vált. Így aztán a bejáratás végéig fém a fémen gerjesztette a finomnál finomabb rezgéseket. A DM bakok tervezésénél ehhez képest igyekeztek szem előtt tartani a menetkomfortot is, úgy, hogy a bakok azért hozzák az elvárt teljesítményt. Ez elég jól sikerült, a középkonzolban jött csak elő egy baromi idegesítő rezgés, de a CorkSport féle prosztatamasszázs-feeling szerencsére elmaradt. Összességében minőségi, átgondolt termék, ha valaki hajlandó beáldozni egy kis komfortot, akkor egy nagyon stabil motor/váltó felfüggesztést kap, ami a gátlók után a második legnagyobb pozitív változást hozza a menetstabilitás terén.

Az első módosítás a Dildón (még valamikor 5 évvel ezelőtt) egy olajlecsapató beszerelés volt, mert (naívan) azt reméltem, hogy megszűnik tőle az olajfüst-eregetés. Nem szűnt meg. A turbó felújítása viszont megjavította, így a lecsapatós sztorit el is felejtettem, addig, amíg a megépített motor felprogramozása után a rendszer el nem kezdte kitolni az olajat. 100 km alatt ennyit:

Ekkor gondoltam először arra, hogy esetleg meg kéne lesni, hogy mit csinál pontosan egy lecsapató, és hogyan kell értelmesen beépíteni. Így jutottam el a DM sokat idézett “Bye-bye blowby” cikkéhez, ami alapján vettem egy nagyon ronda túlárazott második lecsapatót, aminek beszerelése meg is oldotta a problémát. (Adalék, hogy a beszereléshez kellett két visszacsapó szelep, amiből az egyik folyamatosan eresztette a turbónyomást a szívósorról. Na ez most szintén megjavult.)

Egy sikeres aliexpresszes rendelésnek hála gazdagabb lettem két meglepően jó minőségű mutyimotó-klón lecsapatóval. Ilyennel, e!:

Ezek szentségtelen nászából született meg Frici, az Ortopéd Polip, és növesztett hímtagot a Dildó:

Valóban, erre nincsenek szavak. És a szűrőnek nincs az ég világon semmi szerepe, mert ott a cső nem szív, csak fúj. De legalább tökösen néz ki.

A következő nagyszerű fejlesztés az ST szívósor beépítése volt, ami némi magyarázatra szorul: az MPS szívósor elég vacak abból a szempontból, hogy akár 20% eltérés is lehet az egyes csonkok öblítése között. Erre nehézkes igazán jó programot rittyenteni. A felső tartományokban a gyári szívósor kifejezetten gyengén teljesít. Az öblítése ~890CFM környékén van, az ST szívósoré ~1300CFM körül, ami vetekszik a legjobb csili-vili MPS-hez készült verseny szívósorokéval. Ugyanakkor az ST szívósor ára DM közbetéttel egy KÖZEPES verseny szívósor árának az ötöde. Három (+1) probléma van vele, amit meg kell oldani a beszerelésnél:

  • A pillangószelep az eredeti szívósoron nem alul van, hanem oldalt. Az IC csövezésen módosítani kell.
  • Az olajpálca nem fér el ott, ahol az eredeti szívósornál volt.
  • Az eredeti szívósor IC tartókonzoljai helyett gyártani kell valamit, ami az airboxot tartja.
  • 0 darab dokumentáció van a beépítéséről.

Ezek kifejezetten csak az én autómra vonatkozó problémák. Ezeken kívül, aminek már eleve meg kell lennie a beépítéshez:

  • EGR kiiktatás, “ledugózás”
  • VTCS kiiktatás (ezt megoldja a szívósor csere)
  • A fenti két hibakód kiütése örökre
  • TB coolant bypass, azaz a pillangószelep fűtésének kiiktatása (itt csak csöveket kell dugdosni)

Ha valaki hasonló cipőben járna, annak a kedvéért leírom, hogy mi vezetett a sikerig:

  • MINDENT össze kell szerelni, ami a szívósoron van, még a szívósor beszerelése ELŐTT. (Utána nem lesz hely.) Pillangószelep, map szenzor, konzolok, vákumcsövek, a pillangószelepre való szilikon szűkítő. A PCV rendszer csöveit is el kell rendezni.
  • A benzinnyomás szenzor kábelezését ki kell bontani a korbácsból, így nyersz 5-8 centit, és kényelmesen el fog férni.
  • A gyújtótrafók kábelét le kell bontani, elrendezgetni, újraszigetelni.
  • A gyűjtás kábelköteg injektorokhoz vezető csatija a szívósor alatt fog elmenni.
  • Beszerelés előtt a fenti korbácsot le kell oldani a magasnyomású pumpa fölött lévő csatiról, ezt a beszerelés után kényelmesen vissza lehet dugni, de közben zavarni fog.
  • A szervópumpát le kell oldani, hogy kb. egy centit félre lehessen húzni. (De az már le van oldva, ha levetted a szívósort.)
  • A nívópálca csövét a szívósor szervópumpa felöli részén található konzolra kell feltenni, a cső alsó traktusát (óvatosan!) meg kell enyhén hajlítani, hogy a pálca a klíma kék kupakos csövénél érjen véget. (Lásd a vonatkozó galériában.)
  • Attól függően, hogy van-e airboxod le kell gyártani 2 konzolt, ami azt tartja. Ha nincs, akkor mákod van, majd a csövezésnél megszívod.
  • IC csövezés: ez mindenkinél más. Szerintem vezérlés oldalról jó rákanyarodni a pillangószelepre. Ez azt jelenti, hogy váltó oldalon kell elhoznod az IC felé haladó csöveket.
  • Ne rendelj a kithez pillangószelep közbetétet. (99%, hogy nem fér el.)
  • A szívósor közbetét szívósor felöli oldalára nem kell tömítés, a szívósor gumitömítése tökéletesen szigetel. A másik oldalra a gyári tömítés való.
  • Ha már levetted a szívósort tisztíttasd ki az injektorokat, cseréld ki a tömítéseket, és tisztítsd meg a szelepszárakat.

A végeredmény minden MPS tulaj szívét megelégedéssel tölti el. 🙂

Többek között azért jó ötlet egy olyan szívósor installja, ami max 4%-os eltéréssel öblít, mert sokkal szebben osztja el hengerenként a pillangószelep előtt 30cm-el befecskendezett metanol/víz keveréket. Ez is magyarázatra szorul, mert “mi a francnak metanol egy autóba?” Kb. az rá a válasz, hogy egy direkt befecskendezéses motornál kifejezetten megelőző szerepe is van, pl. szuperül oldja a szelepszárakról a dzsumpit. Ami MPS specifikusabb, hogy a nagy terhelésen és fordulaton szükséges 10-10.8-as biztonságos (de k.rvadús) AFR-t ki lehet szegényíteni kb. 11.8-ig. Ez jót tesz a ménesnek, mert minél közelebb kerülünk a 12.7-es számhoz, annál nagyobb a Powa! (R)(Helló Gyulám! :D) De a metanol/víz befecskendezés több okból is jó: a víz hűti a töltőlevegőt, a hidegebb levegő sűrűbb, több oxigént lehet elégetni. A metanol a hűtésen kívül növeli a kopogástűrést, ami a hidegebb töltőlevegővel együtt lehetőséget ad arra, hogy kiszegényítsük kissé a keveréket, hiszen már nem kell a benyát használnunk hűtésre. Esetleg pár foknyi előgyújtást is adhatunk a motornak, ha pozitívan reagál rá. (Mert mondjuk eddig nem értük el a kopogás miatt az MBT-t.) Ez a két dolog elcsalhat még a környező legelőkről pár lovat, hogy a te ménesedet gazdagítsák.

Hogy pontosan hány lovat, az majd kiderül a mérésekből, MIUTÁN telepítettem a metanol rendszert is és módosítottam a programot, mert az előbbire a PSA kotu hekkelése miatt nem maradt idő. 🙁

Az egyébként hozzátartozik a sztorihoz, hogy amíg én élvezkedtem, “A Grál” újraillesztette a kókányul felrakott kipufogót, majd lebontotta és rendberakta az MPS futóművét. Kétszer.

 

 

 

Hozzászólások